一、微型 经济 节能 环保——轿车发展方向（论文文献综述）
何春丽[1]（2020）在《新能源汽车市场需求与政策导向研究》文中研究表明汽车产业作为国民经济中的主导产业之一,在经济增长中发挥着重要作用。由于传统汽车尾气排放污染严重,造成大量的环境污染;同时,传统汽车严重依赖化石能源,随着汽车保有量的不断增加,对化石能源的需求越来越大,这加剧了我国能源生产和能源消费之间的矛盾。当前我国经济正在从高速增长阶段转向高质量发展阶段,处于优化经济结构、转变发展方式的关键时期。传统燃油汽车的高污染和高能耗,已不适应当前经济的发展要求,新能源汽车作为能源节约、环境友好型产品,以其在节能与缓解环境压力中的双重优势,已成为全球汽车产业发展的大趋势,是世界各国汽车工业发展的优先选择,但是新能源汽车作为一种新型的汽车产品,在技术上与传统的燃油车有很大的差异,这些差异影响消费者接受新能源汽车产品。我国当前正处于新能源汽车产业从政策驱动向市场驱动的过渡阶段,从市场消费需求的角度,基于私人需求引导产业向市场驱动转变,有利于新能源汽车产业的推广,有利于缓解环境污染和保障能源安全,有利于我国汽车产业安全以及产业的结构升级,保障中国经济的可持续发展。本文的研究主要从问题的提出、理论分析、实证研究、政策导向四个角度逐步展开。首先,本文在第一章阐述了研究背景和研究意义,介绍了本文的主要思路、研究的重难点、主要内容与技术路线;然后,在第二章进行理论分析,详细介绍了新能源汽车发展研究中涉及到的相关经济学理论,并对当前关于新能源汽车市场需求的相关文献进行整理和述评。在第三章对世界汽车产业发展动态和国内外新能源汽车产业发展动态进行了全面系统的梳理,并对当前中国新能源汽车产业存在的主要问题进行了研究;之后,基于调查问卷数据,对问题进行了实证研究,在第四章到第六章的实证分析部分中,研究基于“宏观层面——中观层面——微观层面”的研究思路展开:在宏观层面,将消费者对新能源汽车的接受意愿分成长期意愿和短期意愿两类情况,通过离散选择模型中的二项Logit模型,对影响新能源汽车购买意愿的因素进行了研究,一是对影响新能源汽车长期和短期接受意愿的因素进行实证;二是分析了城市公交系统建设对消费者接受新能源汽车意愿的影响;三是对新能源汽车购买意愿的地域差异进行了实证研究。在中观层面,通过离散选择模型中的多项Logit模型,对基于消费偏好的新能源汽车需求进行了实证,一是对消费者的品牌偏好进行实证分析,二是对消费者的车型偏好进行了实证研究,三是就新能源汽车的类型对消费者偏好进行实证分析,并分别对消费者的各类偏好分地域和性别展开了深入研究。在微观层面,对新能源汽车五个方面的产品属性,即经济性、个性化、环保性、品牌化和科技感从消费者感知的角度进行实证,分析各属性对消费者购车意愿的影响。最后,在第七章中根据实证研究的结果,结合当前我国新能源汽车产业存在的问题,从不同层面针对新能源汽车市场需求提出相应的政策导向,并对新能源汽车产业链的协同创新进行了研究。通过对问题的理论分析和实证研究,得出了以下研究结论:第一,消费者购车意愿影响因素的研究结论。对于消费者的购买意愿,消费者认知、产品特征、消费者特征、基础设施建设、人口统计特征对消费者购买新能源汽车的长期意愿和短期意愿都有不同程度的影响。消费者个体认知,无论对购车的长期意愿还是短期意愿都呈现出显着正向影响;产品特征中,充电成本、续航里程、充电时间对短期意愿影响显着,其中充电成本和充电时间对短期购买意愿呈显着的负向影响;消费者特征中,购车年限和购车经验显着地影响短期购车意愿,其中,购车经验越丰富的消费者对新能源汽车的短期购买意愿越高;家庭充电设施对长期和短期购买意愿都呈显着影响,公共充电设施对消费者短期购买意愿影响显着;性别、教育程度和收入水平显着地影响消费者对新能源汽车的短期购车意愿,年龄和教育程度对消费者长期意愿和短期意愿均呈现出显着的负向影响。收入水平对消费者购车的长期和短期意愿影响都不显着。城市公交系统的完善对消费者短期购买意愿呈显着的负向影响,公交出行越便捷的城市,消费者购车的短期意愿越低;城市越大,交通线路条数越多,消费者短期购买意愿越高;地铁站点越多,消费者出行越便捷,短期的新能源汽车购车意愿越低。从区域特点看,经济越发达的城市和地区,对新能源汽车的接受程度越高。第二,基于消费偏好的新能源汽车需求研究结论。消费者品牌偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验、用车经验和价格偏好都显着地影响消费者的品牌选择,且对选择国产品牌存在比较显着的负向影响;年龄、教育程度和收入水平显着地影响消费者对品牌的选择,其中教育程度和收入水平对消费者选择国产品牌有显着的负向影响。从地域特征看,直辖市、副省级城市的消费者,东部地区和中部地区的消费者,在国产品牌和国外品牌之间做选择时,都更偏好于国外品牌,品牌偏好呈现出比较显着的地域差异。不同的因素对不同性别的消费者品牌偏好的影响不同,例如用车经验等因素对男性消费者的品牌选择有显着影响,对女性消费者影响不显着;里程偏好对女性消费者的品牌选择有一定的显着影响,对男性的品牌选择影响不显着。不同性别消费者的品牌偏好表现出一定的地区差异。总体而言,国产品牌的行业竞争优势不明显,消费者对国有新能源汽车品牌信心不足。消费者车型偏好中,动力偏好、里程偏好、购车经验和价格偏好都不同程度地影响消费者对车型的选择,比如有动力偏好和里程偏好的消费者在轿车和SUV之间偏向于选择SUV;有价格偏好的消费者更倾向于选择SUV或MPV;用车经验对消费者车型偏好影响不显着。年龄、教育程度、收入水平和家庭规模都显着地影响消费者对车型的选择,例如年龄越大的消费者越偏向于MPV和SUV车型的选择,家庭规模越大消费者越倾向MPV车型。职业特征对消费者车型偏好有一定的显着影响,例如企业和事业单位人员对轿车的偏好更显着。车型偏好存在较显着的地区差异,例如中部地区相比于西部地区,对MPV车型的偏好更显着。不同因素对消费者车型的偏好也表现出显着的性别差异,例如购车经验和里程偏好显着地影响女性对车型的选择,但对男性选择车型的影响不显着。在新能源汽车类型偏好上,政策认知、购车年限、里程偏好和购车经验都显着地影响消费者对新能源汽车类型选择,其中购车年限、里程偏好以及购车经验对消费者选择纯电动汽车有显着影响。教育年限和收入水平也显着地影响消费者选择,尤其是对纯电动汽车的选择存在显着的负向影响。动力偏好和价格偏好对消费者的新能源汽车类型选择影响不显着。不同地区消费者对新能源汽车类型的选择也存在地域差异,例如副省级城市消费者在纯电动汽车和其他类型之间,更偏向与选择其他类型的新能源汽车。男性相对于女性而言对纯电动汽车显示出显着偏好。同时各类因素对消费者的新能源汽车类型选择呈现出显着的性别差异,例如政策认知显着地影响男性对汽车类型的选择,对女性的影响不太显着,里程偏好显着地影响男性对纯电动汽车的选择,对女性选择纯电动汽车影响不显着。第三,消费者的产品属性感知对新能源汽车需求影响的结论。产品的经济性和个性化对新能源汽车的长期和短期购买意愿均有显着影响;产品的环保性和科技感主要对消费者短期购买意愿有显着影响,其中科技感对消费者短期购车意愿影响正向相关。消费者产品属性的感知对消费者购车意愿呈现显着的性别差异。产品的个性化对女性长期购车意愿影响显着,对男性消费者长期购车意愿影响不显着;产品环保性对女性的短期购车意愿影响显着,且呈负向相关,但对男性短期购车意愿的影响不显着;科技感显着地影响男性消费者对新能源汽车的短期购车意愿,但对女性的短期购车意愿没有显着影响。最后,根据实证结果,针对引导新能源汽车的需求,提出从宏观上增强消费者环保等个人认知,提高产品技术强化产品质量,引导重点基础设施建设,推动城市经济和完善公交设施等政策;从中观层面提出增强品牌形象和影响力,鼓励产业技术创新,对产业补贴的调整和转向等政策;从微观上提出企业应充分研究消费者行为准确定位产品和市场,鼓励企业增加产品核心技术投入,基于消费者感知注重产品设计和品牌管理等策略。并针对当前我国新能源汽车产业存在的问题,提出构建协同创新平台、完善产业链协同机制、打破区域壁垒等政策以提升产业竞争力。本文的创新之处表现在:第一,选题视角的创新,目前对新能源汽车产业的研究,国内外的研究重点主要集中在产业补贴措施和政策上。本文从经济学理论框架出发,从市场需求的角度研究影响消费者新能源汽车购买意愿的因素,对新问题从新的角度进行研究,研究的选题和视角具有创新性;第二,研究内容的创新,本文在宏观上从影响消费者新能源汽车购买意愿的因素上进行实证,中观上对消费者品牌偏好、车型的偏好和新能源汽车类型偏好进行研究,同时深入研究了各类偏好的地域差异和性别差异,微观上就消费者感知对新能源汽车市场需求进行分析,研究内容上实现了创新。第三,研究方法的创新,本文通过针对研究目的进行问卷设计,收集较为完备的第一手资料,整理出较高质量的微观数据,形成了一个研究新能源汽车购车意愿和购车偏好的指标体系较为完整的量化模型,系统地对新能源汽车市场需求的影响因素进行量化研究,为新能源汽车行业健康快速发展提供比较直观和准确的科学引导。
李挺[2]（2020）在《BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略研究》文中研究表明当下,环境污染问题日益突出,在大气污染中扮演了负面角色的传统燃油汽车也逐渐被人诟病。面对愈发严重的污染问题,各国政府和车企纷纷将视角投入到了新能源汽车的研发、生产中。中国政府和各大车企也不甘落后,不断加大对新能源汽车的研发、生产投入。SGMW公司旗下的BJ品牌,也推出了2款新能源汽车产品,并于2018年登陆青岛市场。然而,BJ品牌在青岛市场拓展的并不顺利,除在青岛西海岸新区获得了较为广泛的认可外,在青岛其他区（市）营销情况并不理想。本文综合利用定性研究法、文献研究法等方法,对BJ品牌新能源汽车营销策略进行了研究。首先,研究分析了BJ品牌新能源汽车的发展现状,发现了其在营销方面存在产品的知名度较低、品种较为单一等五方面问题。其次,运用PEST分析法和波特五力模型分析法,分析了BJ品牌新能源汽车在当前的青岛市场所处的宏观环境和竞争环境,判断出BJ品牌在青岛市场具有一定的竞争力。之后,在通过STP定位分析的基础上,运用7Ps理论为BJ品牌新能源汽车在青岛市场的营销设计了七方面的组合策略。最后,为确保BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略的实施,制定了3条具体的保障措施,促进BJ品牌更好开拓青岛市场、占领更大市场份额、创造更优营销业绩。
高杨[3]（2019）在《ZT汽车公司发展战略研究》文中研究说明ZT汽车公司在汽车行业经历十余年的发展,己经从最初的区域性汽车制造企业成长为全国性的集汽车研发、生产和销售为一体的企业。另一方面,在当前汽车市场竞争空前激烈的局面下,公司的发展面临着内外部环境所带来的机遇和挑战。ZT汽车公司需要一个明确、清晰的发展战略,这关系到公司的发展方向和兴衰存亡。本文以战略管理理论为基础,介绍了 ZT汽车公司的发展历程及组织结构,在此基础上,利用PESTEL分析模型、波特五力模型等方法详细分析了 ZT汽车公司所处外部环境和内部环境。在前期分析的基础上,运用SWOT分析模型对影响企业发展的各种因素进行综合评价,确立了 ZT汽车公司发展战略目标,分别在公司层、业务层、职能层制定了ZT汽车公司的发展战略规划,并为其发展战略提出了实施与保障措施。研究的主要结论有:第一,ZT汽车公司目前发展方向面临困境。当前公司正处于传统汽车到新能源汽车的转型过渡期,较早的产业布局和规范的管理模式使ZT汽车公司业绩一度创造国产汽车新高,但后续转型动力不够强劲使得发展战略的优化所面临的难度非常之大,新业务的开发实施有一定障碍。第二,ZT汽车公司的发展战略亟需调整改进。从公司内外部环境分析可以看出,经济的发展、能源的利用以及消费者需求的变化等因素促使汽车产业结构转型,公司的资源、能力优势,都使得公司可以快速适应市场变化。第三,ZT汽车公司应该选择SO战略为主要发展方向,发挥优势,全面利用机会。研究表明,公司应利用好一体化和多元化,加强创新开发和质量管控,做好营销、财务和人力资源管理,合理规划汽车产业的资源分配,提升公司的核心竞争力。第四,研究最后从技术研发、市场营销、战略管控等方面提出了 ZT汽车公司发展战略实施与保障措施。研究可以为ZT汽车公司发展战略规划提供理论支撑,也对相关行业与企业的发展战略选择具有一定的借鉴意义。
陈迪铖[4]（2019）在《GAC公司竞争战略研究》文中提出GAC公司是由广州汽车集团股份有限公司设立的全资子公司,通过坚持自主创新与正向研发,成功从中高端切入中国汽车市场,并抓住了中国汽车市场SUV爆发式发展的战略机遇,销量从2011年的1.7万台快速提升到2017年的50.86万台。但伴随着2018年开始中国车市整体出现增速下滑,以及进口车关税进一步下调、国六排放标准和新能源双积分政策的施行等宏观政策变化,加上主要竞争对手吉利、长城推出领克、魏派等中高端品牌,市场竞争进一步急剧,GAC公司增速出现了下滑。另,在过去十年的发展当中,GAC公司存在着车型发展不均衡、畅销车型数量偏少的情况。GAC作为中国自主品牌汽车的新生力量,在激烈的市场竞争中如何赢得生存与发展的机会、进而实现业绩持续增长,因此,GAC公司需要评估自身的经营环境,制定合适的竞争战略。本文阐述了课题的研究思路、方法及内容,指出GAC公司制定战略的必要性。接着,用PEST分析、波特五力模型等方法分析了GAC公司所处的外部环境及主要竞争对手的基本情况,指出GAC公司存在着六大机会:中国汽车市场体量巨大且刚性需求将持续存在、“一带一路”倡议下汽车出口的持续扩大、短期内宏观政策对新能源车发展的巨大促进作用,中国汽车消费市场存在的高端化、年轻化趋势,以及公务用车采购标准下调有利于自主品牌汽车、汽车下乡及旧车置换带来的市场需求;内部环境分析中指出GAC公司在人才、SUV车型的推出和产品品质、供应链和品牌竞争力方面存在着四大优势,运用SWOT矩阵分析模型将GAC公司外部环境和内部资源所具有的优势、劣势、机遇和威胁进行分析,结合母公司的期望,确定GAC公司的战略使命和市场定位。指出GAC公司应定位中国乘用车市场的中高端,采取差异化竞争战略,在产品品质上领先竞争对手,分析价值链并设计差异化活动策略,在产品企划和营销两个重点领域制定具体的策略,在母公司“举全集团之力发展自主品牌”支持之下,打造一流人才队伍、完善组织架构,优化车型企划,推动渠道提升,实现全面质量提升,强化公司“追寻伟大”的企业文化建设,并明确资源配置和激励机制,打造中国乘用车领域最具影响力的高端自主品牌,实现“世界级品牌,全球化企业”愿景。
王洋[5]（2019）在《基于绿色出行理念的FTZ公司新能源汽车业务发展战略研究》文中认为近年来随着社会飞速进步,导致环境污染形势严峻,恶劣的环境严重影响人们的生活,绿色出行理念日益深入人心。在此影响下,中国政府对新能源汽车产业进行不遗余力的推广,汽车行业巨变随之到来,新的汽车企业也纷纷涌现。而由于当前汽车行业环境的变化,FT汽车公司中国分公司（以下简称FTZ公司）在产品营销、市场竞争等方面举步维艰,在中国汽车市场所占份额也出现断崖式下跌,企业生存陷入困境。因此,FTZ公司急需制定一个适应中国市场新现状和未来趋势的绿色出行战略,才有希望借助中国新能源汽车发展的浪潮扭转颓势,服务社会。本文通过文献研究法和调查法进行相关资料的搜集。在绿色出行理念背景下,对FTZ公司内部条件从企业财务、营销能力、内部管理、产能、技术储备等方面进行考察;对FTZ公司外部环境则使用了波特五力模型分析法和PEST宏观环境分析法进行研究。接着通过AHP层次分析结合SWOT模型对内外部环境综合研究,以定量的方式最终确定FTZ公司新能源汽车业务在绿色出行理念下的发展战略。研究结果表明FTZ公司基础雄厚但营销不足,需要以ST战略为主推行差异化绿色出行发展战略——以自身硬实力为基础,打造丰富且差异性强的低能耗产品线,并着重改善企业营销能力,不断提高企业综合实力,扭转企业下滑实现可持续发展。
《中国公路学报》编辑部[6]（2017）在《中国汽车工程学术研究综述·2017》文中指出为了促进中国汽车工程学科的发展,从汽车噪声-振动-声振粗糙度（Noise,Vibration,Harshness,NVH）控制、汽车电动化与低碳化、汽车电子化、汽车智能化与网联化以及汽车碰撞安全技术5个方面,系统梳理了国内外汽车工程领域的学术研究进展、热点前沿、存在问题、具体对策及发展前景。汽车NVH控制方面综述了从静音到声品质、新能源汽车NVH控制技术、车身与底盘总成NVH控制技术、主动振动控制技术等;汽车电动化与低碳化方面综述了传统汽车动力总成节能技术、混合动力电动汽车技术等;汽车电子化方面综述了汽车发动机电控技术、汽车转向电控技术、汽车制动电控技术、汽车悬架电控技术等;汽车智能化与网联化方面综述了中美智能网联汽车研究概要、复杂交通环境感知、高精度地图及车辆导航定位、汽车自主决策与轨迹规划、车辆横向控制及纵向动力学控制、智能网联汽车测试,并给出了先进驾驶辅助系统（ADAS）、车联网和人机共驾等典型应用实例解析;汽车碰撞安全技术方面综述了整车碰撞、乘员保护、行人保护、儿童碰撞安全与保护、新能源汽车碰撞安全等。该综述可为汽车工程学科的学术研究提供新的视角和基础资料。
李永康[7]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究指明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
黄忠伟,黄梦哲[8]（2014）在《中国轿车工业的发展反思（上）——从中欧对比说起》文中指出2013年12月31日至2014年1月12日,笔者到欧盟四国德国、法国、意大利、瑞士进行了为期13天的参观考察。2014年6月23日至6月30日,笔者又到俄罗斯进行了参观考察。这期间给我印象最深的一件事是,在欧盟,大多数轿车竟然是两厢的微型和小型轿车。这与国内主要是三厢的紧凑型以上的轿车相比,形成了巨大的反差!回国后我始终在想,在我国资源节约型和环境友好型社会建设中,目前中国轿车工业走的路有没有问题?未来我国轿车工业的发展方向究竟是什么?
汤岳利[9]（2013）在《基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究》文中研究指明随着知识经济和经济全球化深入发展,知识产权日益成为国家发展的战略性资源和国际竞争力的核心要素,成为建设创新型国家的重要支撑和掌握发展主动权的关键。汽车产业是我国重要的支柱产业,因产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。其中微型汽车行业因其产品具有燃料消耗少、使用费用低,占地面积小、用途灵活,适应我国广大农村、中小城镇及中小企业的生产和消费需要等特点,近二十年来发展尤为迅猛。但是,我国微型汽车产业的技术创新和专利运用水平低的问题依然突出。首先,从技术创新角度上来看,行业研发能力普遍较弱,核心技术和专利拥有量少。技术进步主要表现为提高生产质量、创新生产工艺和对引进产品进行适用性改进,专利类型以实用新型和外观设计为主。其次,从专利运用角度来看,企业作为市场主体,灵活运用专利能力不强,专利数量、专利水平、专利布局尚不能满足汽车产业国内外发展的需要。更为严峻的是,跨国汽车公司在我国汽车产业自主发展道路上已经树起了由专利组成的知识产权壁垒。因而,研究如何从战略的高度,推进以专利为核心的知识产权创造、保护、运用和管理,突破国际跨国汽车公司的知识产权壁垒,对提升我国微车产业核心竞争力具有十分重要的现实意义。同时,产业全球化和知识产权运用日益加强的发展态势,使知识产权特别是专利的创造、保护、运用和管理等相关战略研究成为学术界、产业界和政府共同关注的问题。纵观国内外的研究成果,主要集中在对专利战略概念、功能、类型及某些环节的制定策略上,并得到了许多令人信服的结论。但关于专利信息分析、专利开发、申请、运用和保护等观点和理论还没有形成系统的体系,这正为本文的深入研究提供了契机与理论开拓空间。本论文遵循“理论研究→模型构建→实证分析→战略设计”的研究思路展开论述。在梳理并吸收国内外专家学者相关研究成果的基础上,综合运用产业经济学、国际经济学、技术创新经济学、管理学、知识产权法学等多门学科理论,提出了知识价值链概念,构建了基于知识价值链的专利战略模型,探讨了专利信息分析、专利开发、专利申请、专利运用和专利保护战略的内涵及运作模式；构建了基于知识价值链的专利战略改进型SWOT分析模型,以微车专利信息为重点,分析了我国微车行业实施专利战略的内外部环境,确定了微车行业专利战略选择,提出了战略设计构想。本文试图通过上述研究,建立一个系统的微车行业专利战略理论框架。论文的主要内容分为六部分：第一,理论基础研究。通过对国内外相关文献研究成果的综述与评析,归纳了与本文研究主体有紧密关系的理论基础,剖析了其中存在的不足,为后文的模型构建奠定了基础,并确定了论文的理论分析框架。第二,研究框架的构建。在界定知识价值链（KVC）含义的基础上,从专利基本战略和支撑体系两大模块,构建了专利战略模型；基于KVC思想,引入并突出了专利活动的定量分析元素,构建了专利战略改进型SWOT分析模型,为专利战略的具体制定和实施提供依据。第三,基于KVC的专利战略系统。从专利战略模型之专利基本战略和资源支撑体系两大子系统角度,着重论证了专利信息战略、专利开发战略、专利申请战略、专利运用和保护等基本战略的内涵及运作模式;论证了专利战略的要素支撑、组织支撑和文化支撑内涵及构成。第四,基于KVC的微车专利活动状况分析。紧密结合知识价值链,主要借助专利地图分析方法和比较分析方法,全面深入地剖析了中外微车行业的专利基本活动和支撑活动态势,总结了日本微车产业专利战略成功的经验。第五,基于KVC的专利战略选择。在前章主要对专利信息进行定量分析的基础上,本章结合对微车行业及技术发展外部环境进行的定性分析,找出了影响微车行业专利战略的关键因素,并基于KVC的专利战略改进型SWOT分析模型进行战略匹配,得出我国微车行业的专利战略组合,即以S0进攻型专利战略为主,辅之以WO防御型专利战略的攻防兼备战略。第六,基于KVC的专利战略的系统设计。基于知识价值链的专利战略理论模型,主要从专利战略的原则、目标、重点及支撑体系角度,对我国微车行业专利战略进行了系统设计,提出了相应的专利开发、专利申请和专利联盟等战略设想及具体谋略。认为微车行业应针对不同的技术领域实施不同的专利战略：在微车车身和发动机领域,实施技术领先型专利开发战略、自主创新模式、进攻性专利布局战略和专利联盟战略（S0战略）。同时,在微车电子电器、新能源、底盘、传动技术领域,实施追随型专利技术开发和联合开发、利用失效专利开发战略、外围防御型专利申请战略、专利购买战略和专利诉讼战略（W0战略）。
马丽娜[10]（2011）在《大学生气质类型与微型轿车色彩偏好及意象研究》文中指出由于资源、环境及交通等问题的出现,轻型化、节能化将是未来轿车的发展方向。另外,能最大限度满足消费者个性化需求的轿车色彩设计,将能提高消费者满意度,从而提升轿车的设计附加值。本文以提升我国自主轿车品牌的价值为最终目标,选取了微型轿车的潜在用户群即大学生群体,从消费者个性化心理特征之一的气质入手,对微型轿车色彩进行深入的研究,制作了微型轿车色彩趋势分析图;在大学生群体对于色彩的认知调研及个性化需求的基础上,结合问卷调查的数据,得到不同气质类型大学生在轿车色彩偏好上存在显着差异的结果;并探索性地构建基于大学生气质类型的微型轿车色彩意象尺度图和意象形容词尺度图,以期对我国微型轿车色彩设计研究带来一些参考价值。本文首先梳理有关气质、色彩学及色彩意象等方面的相关理论,其次对目前微型轿车的色彩情况进行了深入的研究分析;接着针对本次研究所选择的色彩样本进行色彩意象评价实验,并在此基础上设计最终的调查问卷,然后运用统计分析方法对不同气质类型大学生的色彩偏好进行相关分析;最后运用意象尺度法并结合问卷分析结果,构建出基于大学生气质类型的微型轿车色彩意象尺度图及意象形容词尺度图。
二、微型 经济 节能 环保——轿车发展方向（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、微型 经济 节能 环保——轿车发展方向（论文提纲范文）
（1）新能源汽车市场需求与政策导向研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究思路与主要内容 |
| 1.2.1 研究思路与重点难点 |
| 1.2.2 研究内容与技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要创新点与不足 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 消费者偏好与需求理论 |
| 2.1.2 外部性理论、市场失灵与政府干预 |
| 2.1.3 基于新古典主义的耐用品模型 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 新能源汽车购买意愿的影响因素研究 |
| 2.2.2 产业政策对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.3 产品竞争力对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.4 基础设施对新能源汽车市场需求的影响 |
| 2.2.5 文献评述 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业发展动态 |
| 3.1 世界汽车产业发展动态 |
| 3.1.1 国外汽车产业发展动态 |
| 3.1.2 中国汽车产业发展动态 |
| 3.2 世界新能源汽车产业发展动态 |
| 3.2.1 世界新能源汽车产业的市场动态 |
| 3.2.2 世界新能源汽车产业的政策动态 |
| 3.3 中国新能源汽车产业发展动态 |
| 3.3.1 中国汽车产业的市场动态 |
| 3.3.2 中国汽车产业的政策动态 |
| 3.3.3 中国新能源汽车产业中存在的问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 影响新能源汽车购买意愿的实证研究 |
| 4.1 数据收集与问卷设计 |
| 4.1.1 数据收集与样本选择 |
| 4.1.2 问卷设计与样本结构 |
| 4.2 模型的选择和构建 |
| 4.2.1 离散选择模型分类 |
| 4.2.2 模型的选择 |
| 4.3 理论分析与变量描述性统计 |
| 4.3.1 理论分析 |
| 4.3.2 变量的描述性统计 |
| 4.4 模型的回归与分析 |
| 4.4.1 新能源汽车的长期/短期购买意愿的影响因素分析 |
| 4.4.2 城市公交系统对消费者新能源汽车购买意愿的影响 |
| 4.4.3 新能源汽车购买意愿的地域差异 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 基于消费偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.1 理论分析与模型选择 |
| 5.1.1 理论分析 |
| 5.1.2 模型的选择与构建 |
| 5.2 基于消费者品牌偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.2.1 新能源汽车品牌偏好的需求研究 |
| 5.2.2 基于地域差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.2.3 基于性别差异的新能源汽车品牌偏好研究 |
| 5.3 基于消费者车型偏好的新能源汽车需求实证研究 |
| 5.3.1 消费者车型偏好的新能源汽车需求研究 |
| 5.3.2 基于地域差异的新能源汽车车型需求研究 |
| 5.3.3 基于性别差异的新能源汽车车型偏好研究 |
| 5.4 基于新能源汽车类型偏好的消费需求实证研究 |
| 5.4.1 新能源汽车类型偏好的消费需求研究 |
| 5.4.2 基于地域差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.4.3 基于性别差异的新能源汽车类型偏好研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 基于消费者产品属性感知的新能源汽车需求实证研究 |
| 6.1 理论分析与模型选择 |
| 6.1.1 理论分析 |
| 6.1.2 模型的选择 |
| 6.2 消费者的产品属性感知对新能源汽车需求的影响 |
| 6.2.1 量表的信度与效度 |
| 6.2.2 模型的回归与检验 |
| 6.2.3 模型的解释与分析 |
| 6.3 调查结果的统计性描述 |
| 6.3.1 消费者家庭车辆的拥有情况及消费偏好 |
| 6.3.2 消费者个人认知及相关配套设施的调查结果 |
| 6.3.3 消费者的汽车共享出行情况调查 |
| 6.3.4 消费者对新能源汽车的接受意愿与偏好 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 基于市场需求的新能源汽车政策导向 |
| 7.1 基于新能源汽车购买意愿的政策导向 |
| 7.1.1 加强消费者对环境保护等意识的个体认知 |
| 7.1.2 强化产品特性提高产品质量 |
| 7.1.3 加强引导重点基础设施建设 |
| 7.1.4 推动城市经济发展促进公共交通体系完善 |
| 7.2 基于消费者偏好的新能源汽车政策导向 |
| 7.2.1 增加新能源汽车国产品牌形象和影响力 |
| 7.2.2 鼓励自主研发提高产业竞争能力 |
| 7.2.3 产业补贴和扶持政策的调整和转向 |
| 7.2.4 针对消费者特点的产业发展策略 |
| 7.3 基于消费者产品属性感知的新能源汽车政策导向 |
| 7.3.1 研究消费者行为准确定位产品和市场 |
| 7.3.2 增加产品核心技术投入提高产品性能 |
| 7.3.3 基于消费者产品属性感知注重产品设计与品牌管理 |
| 7.4 市场需求下产业链协同创新的政策导向 |
| 7.4.1 构建协同创新平台进行深度合作 |
| 7.4.2 完善新能源汽车产业链协同机制 |
| 7.4.3 打破区域壁垒增进区域协同 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与展望 |
| 8.1 主要结论与建议 |
| 8.2 后续研究展望 |
| 8.3 本章小结 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 在读期间科研成果 |
（2）BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 论文研究的背景、目的和意义 |
| 1.1.1 论文研究的背景 |
| 1.1.2 论文研究的目的 |
| 1.1.3 论文研究的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外关于新能源汽车营销的研究 |
| 1.2.2 国内关于新能源汽车营销的研究 |
| 1.2.3 对研究现状的评述 |
| 1.3 论文的主要内容和研究方法 |
| 1.3.1 论文的研究内容 |
| 1.3.2 论文的研究方法 |
| 1.4 论文的创新之处 |
| 第2章 新能源汽车发展现状和BJ品牌新能源汽车发展现状 |
| 2.1 新能源汽车发展现状 |
| 2.1.1 新能源汽车概念 |
| 2.1.2 新能源汽车国内外发展现状 |
| 2.2 BJ品牌新能源汽车发展现状 |
| 2.2.1 SGMW公司概况 |
| 2.2.2 SGMW旗下BJ品牌新能源汽车产品情况 |
| 2.2.3 SGMW旗下BJ品牌新能源汽车销售现状 |
| 2.2.4 SGMW旗下BJ品牌新能源汽车发展存在的问题 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 BJ品牌新能源汽车青岛市场竞争环境分析 |
| 3.1 青岛市场宏观环境PEST分析 |
| 3.1.1 政治环境 |
| 3.1.2 经济环境 |
| 3.1.3 社会文化环境 |
| 3.1.4 技术环境 |
| 3.2 青岛市场竞争环境波特五力模型分析 |
| 3.2.1 现有企业之间的竞争 |
| 3.2.2 替代品威胁 |
| 3.2.3 供应商讨价还价能力 |
| 3.2.4 购买者的议价能力 |
| 3.2.5 潜在进入者威胁 |
| 3.3 青岛市场消费者特点分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略设计 |
| 4.1 营销战略STP定位 |
| 4.1.1 市场细分 |
| 4.1.2 目标市场选择 |
| 4.1.3 市场定位 |
| 4.2 BJ品牌新能源汽车市场营销组合策略设计 |
| 4.2.1 产品策略 |
| 4.2.2 渠道策略 |
| 4.2.3 定价策略 |
| 4.2.4 促销策略 |
| 4.2.5 人员策略 |
| 4.2.6 过程策略 |
| 4.2.7 有形展示策略 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略实施保障措施 |
| 5.1 产品品质需求保障 |
| 5.1.1 加快产品智能化研发 |
| 5.1.2 允许产品置换升级 |
| 5.1.3 开通电池延保增值业务 |
| 5.2 专业营销及售后服务保障 |
| 5.2.1 加强新能源汽车营销团队建设 |
| 5.2.2 健全新能源汽车专属售后服务体系 |
| 5.3 用车生态系统保障 |
| 5.3.1 打造便捷的用车软环境 |
| 5.3.2 建设便利的充电硬环境 |
| 5.3.3 构建方便的停车环境 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（3）ZT汽车公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 主要研究内容及分析框架 |
| 2 相关概念及理论 |
| 2.1 战略 |
| 2.2 战略管理 |
| 2.3 战略管理模型 |
| 2.4 相关研究综述 |
| 3 ZT汽车公司发展现状 |
| 3.1 ZT汽车公司简介及历史 |
| 3.2 主要功能分析 |
| 3.3 核心竞争力 |
| 4 ZT汽车公司外部环境分析 |
| 4.1 宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治环境分析 |
| 4.1.2 经济环境分析 |
| 4.1.3 社会环境分析 |
| 4.1.4 技术环境分析 |
| 4.1.5 生态环境分析 |
| 4.1.6 法律环境分析 |
| 4.2 行业环境分析 |
| 4.3 竞争环境分析 |
| 4.3.1 新进入者的威胁 |
| 4.3.2 供应商的谈判能力 |
| 4.3.3 购买者谈判能力 |
| 4.3.4 替代品的威胁 |
| 4.3.5 现有竞争者之间的竞争强度 |
| 4.4 外部因素评价(EFE)矩阵 |
| 4.5 外部环境总结 |
| 5 ZT汽车公司内部环境分析 |
| 5.1 资源分析 |
| 5.1.1 财务资源分析 |
| 5.1.2 人力资源分析 |
| 5.1.3 声誉资源分析 |
| 5.2 能力分析 |
| 5.2.1 生产能力分析 |
| 5.2.2 研发能力分析 |
| 5.2.3 市场营销能力分析 |
| 5.3 投资亮点分析 |
| 5.4 内部因素评价(IFE)矩阵 |
| 5.5 内部环境总结 |
| 6 ZT汽车公司发展战略选择 |
| 6.1 ZT汽车公司的SWOT分析 |
| 6.1.1 优势 |
| 6.1.2 劣势 |
| 6.1.3 机遇 |
| 6.1.4 威胁 |
| 6.2 公司愿景及战略目标 |
| 6.2.1 公司愿景 |
| 6.2.2 公司发展战略目标 |
| 6.3 公司发展战略选择 |
| 6.3.1 公司层战略 |
| 6.3.2 业务层战略 |
| 6.3.3 职能层战略 |
| 6.4 战略评估 |
| 7 ZT汽车公司发展战略实施与保障措施 |
| 7.1 战略实施 |
| 7.1.1 提高研发与创新能力 |
| 7.1.2 加强产品质量管控 |
| 7.1.3 抓好产品营销和服务 |
| 7.1.4 建设良好企业文化 |
| 7.2 战略保障 |
| 7.2.1 科学布局战略控制体系 |
| 7.2.2 优化人力资源管理体系 |
| 7.2.3 打造优秀品牌形象 |
| 8 总结与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（4）GAC公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 理论基础与国内外研究现状 |
| 1.3.1 理论基础 |
| 1.3.2 国内外研究现状 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 研究内容及技术路线图 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 技术路线图 |
| 第二章 外部环境分析 |
| 2.1 宏观环境分析 |
| 2.1.1 政治和法律环境 |
| 2.1.2 经济环境 |
| 2.1.3 社会和文化环境 |
| 2.1.4 技术环境 |
| 2.2 行业环境分析 |
| 2.2.1 行业基本情况 |
| 2.2.2 购买者议价能力 |
| 2.2.3 供应商议价能力 |
| 2.2.4 潜在进入者 |
| 2.2.5 替代品 |
| 2.2.6 现有竞争者 |
| 2.2.7 五力模型分析小结 |
| 2.2.8 战略群组分析 |
| 2.3 主要竞争对手分析 |
| 2.3.1 吉利 |
| 2.3.2 长城 |
| 2.4 汽车行业关键成功因素分析 |
| 2.5 机会与威胁 |
| 2.5.1 机会 |
| 2.5.2 威胁 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 内部环境分析 |
| 3.1 公司情况介绍 |
| 3.1.1 GAC公司概况 |
| 3.1.2 GAC发展历程 |
| 3.2 资源分析 |
| 3.2.1 母公司资源 |
| 3.2.2 组织架构与人力资源 |
| 3.2.3 财务资源 |
| 3.2.4 品牌资源 |
| 3.3 能力分析 |
| 3.3.1 研发能力 |
| 3.3.2 制造能力 |
| 3.3.3 营销能力 |
| 3.4 核心竞争力 |
| 3.5 优势与劣势 |
| 3.5.1 优势 |
| 3.5.2 劣势 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 竞争战略制定 |
| 4.1 SWOT分析 |
| 4.2 母公司的期望 |
| 4.3 战略使命 |
| 4.4 市场定位 |
| 4.5 战略选择 |
| 4.6 差异化价值链活动设计 |
| 4.6.1 GAC公司价值链 |
| 4.6.2 价值链战略环节分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 竞争战略的实施 |
| 5.1 战略实施阶段划分及目标分解 |
| 5.2 战略实施策略 |
| 5.2.1 车型企划策略调整 |
| 5.2.2 全面质量提升策略 |
| 5.2.3 渠道提升策略 |
| 5.3 战略实施的保障措施 |
| 5.3.1 人才引进与组织架构调整 |
| 5.3.2 企业文化培育与推广 |
| 5.3.3 战略实施的激励机制 |
| 5.3.4 战略实施的资源配置 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）基于绿色出行理念的FTZ公司新能源汽车业务发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.3 研究框架与技术路线 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 国内外文献综述 |
| 1.5.1 绿色出行相关文献 |
| 1.5.2 新能源汽车战略相关文献 |
| 1.6 本文结构 |
| 第二章 概念界定和理论基础 |
| 2.1 概念界定 |
| 2.1.1 绿色出行理念 |
| 2.1.2 新能源汽车 |
| 2.2 战略管理理论综述 |
| 2.3 本文应用的主要方法 |
| 2.3.1 PEST宏观环境分析法 |
| 2.3.2 五力模型 |
| 2.3.3 SWOT分析 |
| 2.3.4 AHP层次分析法 |
| 第三章 FTZ公司新能源汽车业务内部条件分析 |
| 3.1 FTZ公司及其能源汽车业务 |
| 3.2 内部管理分析 |
| 3.2.1 矩阵式组织结构 |
| 3.2.2 企业过程重组(BPR) |
| 3.2.3 PDC人才管理模式 |
| 3.3 市场营销分析 |
| 3.4 企业财务分析 |
| 3.5 技术储备分析 |
| 3.6 产能分析 |
| 第四章 FTZ公司新能源汽车业务外部环境分析 |
| 4.1 PEST宏观环境分析 |
| 4.1.1 政治环境 |
| 4.1.2 经济环境 |
| 4.1.3 社会环境 |
| 4.1.4 技术环境 |
| 4.2 波特五力模型分析 |
| 4.2.1 行业原有竞争 |
| 4.2.2 新进入者的威胁 |
| 4.2.3 购买者的议价能力 |
| 4.2.4 供应商的议价能力 |
| 4.2.5 替代产品的威胁 |
| 4.3 外部环境小节 |
| 第五章 FTZ公司新能源汽车业务发展战略 |
| 5.1 基于绿色出行理念的战略定位和目标 |
| 5.1.1 战略定位 |
| 5.1.2 战略目标 |
| 5.2 SWOT分析与战略的选择 |
| 5.2.1 SWOT因素分析 |
| 5.2.2 SWOT矩阵的建立 |
| 5.2.3 基于层次分析法的战略选择 |
| 5.3 FTZ公司新能源汽车战略在各个层面的分解 |
| 5.3.1 业务层战略 |
| 5.3.2 职能层战略 |
| 第六章 FTZ公司新能源汽车战略的保障措施 |
| 6.1 深刻理解中国市场,彻底改善营销现状 |
| 6.2 加速推出低能耗产品,践行绿色出行理念 |
| 6.3 提升企业盈利能力,扭转负利润 |
| 6.4 优化全国分销体系,改善销售服务品质 |
| 6.5 提高产品科技含量,打造科技型企业 |
| 第七章 研究结论与不足 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 不足 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（6）中国汽车工程学术研究综述·2017（论文提纲范文）
| 索引 |
| 0引言 |
| 1汽车NVH控制 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师统稿) |
| 1.1从静音到声品质 (重庆大学贺岩松教授提供初稿) |
| 1.1.1国内外研究现状 |
| 1.1.1.1声品质主观评价 |
| 1.1.1.2声品质客观评价 |
| 1.1.1.3声品质主客观统一模型 |
| 1.1.2存在的问题 |
| 1.1.3研究发展趋势 |
| 1.2新能源汽车NVH控制技术 |
| 1.2.1驱动电机动力总成的NVH技术 (同济大学左曙光教授、林福博士生提供初稿) |
| 1.2.1.1国内外研究现状 |
| 1.2.1.2热点研究方向 |
| 1.2.1.3存在的问题与展望 |
| 1.2.2燃料电池发动机用空压机的NVH技术 (同济大学左曙光教授、韦开君博士生提供初稿) |
| 1.2.2.1国内外研究现状 |
| 1.2.2.2存在的问题 |
| 1.2.2.3总结与展望 |
| 1.3车身与底盘总成NVH控制技术 |
| 1.3.1车身与内饰 (长安汽车工程研究院庞剑总工程师提供初稿) |
| 1.3.1.1车身结构 |
| 1.3.1.2声学包装 |
| 1.3.2制动系 (同济大学张立军教授、徐杰博士生、孟德建讲师提供初稿) |
| 1.3.2.1制动抖动 |
| 1.3.2.2制动颤振 |
| 1.3.2.3制动尖叫 |
| 1.3.2.4瓶颈问题与未来趋势 |
| 1.3.3轮胎 (清华大学危银涛教授、杨永宝博士生、赵崇雷硕士生提供初稿) |
| 1.3.3.1轮胎噪声机理研究 |
| 1.3.3.2轮胎噪声计算模型 |
| 1.3.3.3轮胎噪声的测量手段 |
| 1.3.3.4降噪方法 |
| 1.3.3.5问题与展望 |
| 1.3.4悬架系 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 1.3.4.1悬架系NVH问题概述 |
| 1.3.4.2悬架系的动力学建模与NVH预开发 |
| 1.3.4.3悬架系的关键部件NVH设计 |
| 1.3.4.4悬架NVH设计整改 |
| 1.4主动振动控制技术 (重庆大学郑玲教授提供初稿) |
| 1.4.1主动和半主动悬架技术 |
| 1.4.1.1主动悬架技术 |
| 1.4.1.2半主动悬架技术 |
| 1.4.2主动和半主动悬置技术 |
| 1.4.2.1主动悬置技术 |
| 1.4.2.2半主动悬置技术 |
| 1.4.3问题及发展趋势 |
| 2汽车电动化与低碳化 (江苏大学何仁教授统稿) |
| 2.1传统汽车动力总成节能技术 (同济大学郝真真博士生、倪计民教授提供初稿) |
| 2.1.1国内外研究现状 |
| 2.1.1.1替代燃料发动机 |
| 2.1.1.2高效内燃机 |
| 2.1.1.3新型传动方式 |
| 2.1.2存在的主要问题 |
| 2.1.3重点研究方向 |
| 2.1.4发展对策及趋势 |
| 2.2混合动力电动汽车技术 (重庆大学胡建军教授、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.2.1国内外研究现状 |
| 2.2.2存在的问题 |
| 2.2.3重点研究方向 |
| 2.3新能源汽车技术 |
| 2.3.1纯电动汽车技术 (长安大学马建、余强、汪贵平教授, 赵轩、李耀华副教授, 许世维、唐自强、张一西研究生提供初稿) |
| 2.3.1.1动力电池 |
| 2.3.1.2分布式驱动电动汽车驱动控制技术 |
| 2.3.1.3纯电动汽车制动能量回收技术 |
| 2.3.2插电式混合动力汽车技术 (重庆大学胡建军、秦大同教授, 彭航、周星宇博士生提供初稿) |
| 2.3.2.1国内外研究现状 |
| 2.3.2.2存在的问题 |
| 2.3.2.3热点研究方向 |
| 2.3.2.4研究发展趋势 |
| 2.3.3燃料电池电动汽车技术 (北京理工大学王震坡教授、邓钧君助理教授, 北京重理能源科技有限公司高雷工程师提供初稿) |
| 2.3.3.1国内外技术发展现状 |
| 2.3.3.2关键技术及热点研究方向 |
| 2.3.3.3制约燃料电池汽车发展的关键因素 |
| 2.3.3.4燃料电池汽车的发展趋势 |
| 3汽车电子化 (吉林大学宗长富教授统稿) |
| 3.1汽车发动机电控技术 (北京航空航天大学杨世春教授、陈飞博士提供初稿) |
| 3.1.1国内外研究现状 |
| 3.1.2重点研究方向 |
| 3.1.2.1汽车发动机燃油喷射控制技术 |
| 3.1.2.2汽车发动机涡轮增压控制技术 |
| 3.1.2.3汽车发动机电子节气门控制技术 |
| 3.1.2.4汽车发动机点火控制技术 |
| 3.1.2.5汽车发动机空燃比控制技术 |
| 3.1.2.6汽车发动机怠速控制技术 |
| 3.1.2.7汽车发动机爆震检测与控制技术 |
| 3.1.2.8汽车发动机先进燃烧模式控制技术 |
| 3.1.2.9汽车柴油发动机电子控制技术 |
| 3.1.3研究发展趋势 |
| 3.2汽车转向电控技术 |
| 3.2.1电动助力转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.1.1国内外研究现状 |
| 3.2.1.2重点研究方向和存在的问题 |
| 3.2.1.3研究发展趋势 |
| 3.2.2主动转向及四轮转向技术 (吉林大学宗长富教授、陈国迎博士提供初稿) |
| 3.2.2.1国内外研究现状 |
| 3.2.2.2研究热点和存在问题 |
| 3.2.2.3研究发展趋势 |
| 3.2.3线控转向技术 (吉林大学郑宏宇副教授提供初稿) |
| 3.2.3.1转向角传动比 |
| 3.2.3.2转向路感模拟 |
| 3.2.3.3诊断容错技术 |
| 3.2.4商用车电控转向技术 (吉林大学宗长富教授、赵伟强副教授, 韩小健、高恪研究生提供初稿) |
| 3.2.4.1电控液压转向系统 |
| 3.2.4.2电液耦合转向系统 |
| 3.2.4.3电动助力转向系统 |
| 3.2.4.4后轴主动转向系统 |
| 3.2.4.5新能源商用车转向系统 |
| 3.2.4.6商用车转向系统的发展方向 |
| 3.3汽车制动控制技术 (合肥工业大学陈无畏教授、汪洪波副教授提供初稿) |
| 3.3.1国内外研究现状 |
| 3.3.1.1制动系统元部件研发 |
| 3.3.1.2制动系统性能分析 |
| 3.3.1.3制动系统控制研究 |
| 3.3.1.4电动汽车研究 |
| 3.3.1.5混合动力汽车研究 |
| 3.3.1.6参数测量 |
| 3.3.1.7与其他系统耦合分析及控制 |
| 3.3.1.8其他方面 |
| 3.3.2存在的问题 |
| 3.4汽车悬架电控技术 (吉林大学庄晔副教授提供初稿) |
| 3.4.1电控悬架功能与评价指标 |
| 3.4.2电控主动悬架最优控制 |
| 3.4.3电控悬架其他控制算法 |
| 3.4.4电控悬架产品开发 |
| 4汽车智能化与网联化 (清华大学李克强教授、长安大学赵祥模教授共同统稿) |
| 4.1国内外智能网联汽车研究概要 |
| 4.1.1美国智能网联汽车研究进展 (美国得克萨斯州交通厅Jianming Ma博士提供初稿) |
| 4.1.1.1美国智能网联车研究意义 |
| 4.1.1.2网联车安全研究 |
| 4.1.1.3美国自动驾驶车辆研究 |
| 4.1.1.4智能网联自动驾驶车 |
| 4.1.2中国智能网联汽车研究进展 (长安大学赵祥模教授、徐志刚副教授、闵海根、孙朋朋、王振博士生提供初稿) |
| 4.1.2.1中国智能网联汽车规划 |
| 4.1.2.2中国高校及研究机构智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.3中国企业智能网联汽车开发情况 |
| 4.1.2.4存在的问题 |
| 4.1.2.5展望 |
| 4.2复杂交通环境感知 |
| 4.2.1基于激光雷达的环境感知 (长安大学付锐教授、张名芳博士生提供初稿) |
| 4.2.1.1点云聚类 |
| 4.2.1.2可通行区域分析 |
| 4.2.1.3障碍物识别 |
| 4.2.1.4障碍物跟踪 |
| 4.2.1.5小结 |
| 4.2.2车载摄像机等单传感器处理技术 (武汉理工大学胡钊政教授、陈志军博士, 长安大学刘占文博士提供初稿) |
| 4.2.2.1交通标志识别 |
| 4.2.2.2车道线检测 |
| 4.2.2.3交通信号灯检测 |
| 4.2.2.4行人检测 |
| 4.2.2.5车辆检测 |
| 4.2.2.6总结与展望 |
| 4.3高精度地图及车辆导航定位 (武汉大学李必军教授、长安大学徐志刚副教授提供初稿) |
| 4.3.1国内外研究现状 |
| 4.3.2当前研究热点 |
| 4.3.2.1高精度地图的采集 |
| 4.3.2.2高精度地图的地图模型 |
| 4.3.2.3高精度地图定位技术 |
| 4.3.2.4基于GIS的路径规划 |
| 4.3.3存在的问题 |
| 4.3.4重点研究方向与展望 |
| 4.4汽车自主决策与轨迹规划 (清华大学王建强研究员、李升波副教授、忻隆博士提供初稿) |
| 4.4.1驾驶人决策行为特性 |
| 4.4.2周车运动轨迹预测 |
| 4.4.3智能汽车决策方法 |
| 4.4.4自主决策面临的挑战 |
| 4.4.5自动驾驶车辆的路径规划算法 |
| 4.4.5.1路线图法 |
| 4.4.5.2网格分解法 |
| 4.4.5.3 Dijistra算法 |
| 4.4.5.4 A*算法 |
| 4.4.6路径面临的挑战 |
| 4.5车辆横向控制及纵向动力学控制 |
| 4.5.1车辆横向控制结构 (华南理工大学游峰副教授, 初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.5.1.1基于经典控制理论的车辆横向控制 (PID) |
| 4.5.1.2基于现代控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.3基于智能控制理论的车辆横向控制 |
| 4.5.1.4考虑驾驶人特性的车辆横向控制 |
| 4.5.1.5面临的挑战 |
| 4.5.2动力学控制 (清华大学李升波副研究员、李克强教授、徐少兵博士提供初稿) |
| 4.5.2.1纵向动力学模型 |
| 4.5.2.2纵向稳定性控制 |
| 4.5.2.3纵向速度控制 |
| 4.5.2.4自适应巡航控制 |
| 4.5.2.5节油驾驶控制 |
| 4.6智能网联汽车测试 (中国科学院自动化研究所黄武陵副研究员、王飞跃研究员, 清华大学李力副教授, 西安交通大学刘跃虎教授、郑南宁院士提供初稿) |
| 4.6.1智能网联汽车测试研究现状 |
| 4.6.2智能网联汽车测试热点研究方向 |
| 4.6.2.1智能网联汽车测试内容研究 |
| 4.6.2.2智能网联汽车测试方法 |
| 4.6.2.3智能网联汽车的测试场地建设 |
| 4.6.3智能网联汽车测试存在的问题 |
| 4.6.4智能网联汽车测试研究发展趋势 |
| 4.6.4.1智能网联汽车测试场地建设要求 |
| 4.6.4.2智能网联汽车测评方法的发展 |
| 4.6.4.3加速智能网联汽车测试及进程管理 |
| 4.7典型应用实例解析 |
| 4.7.1典型汽车ADAS系统解析 |
| 4.7.1.1辅助车道保持系统、变道辅助系统与自动泊车系统 (同济大学陈慧教授, 何晓临、刘颂研究生提供初稿) |
| 4.7.1.2 ACC/AEB系统 (清华大学王建强研究员, 华南理工大学游峰副教授、初鑫男、谷广研究生, 中山大学张荣辉研究员提供初稿) |
| 4.7.2 V2X协同及队列自动驾驶 |
| 4.7.2.1一维队列控制 (清华大学李克强教授、李升波副教授提供初稿) |
| 4.7.2.2二维多车协同控制 (清华大学李力副教授提供初稿) |
| 4.7.3智能汽车的人机共驾技术 (武汉理工大学褚端峰副研究员、吴超仲教授、黄珍教授提供初稿) |
| 4.7.3.1国内外研究现状 |
| 4.7.3.2存在的问题 |
| 4.7.3.3热点研究方向 |
| 4.7.3.4研究发展趋势 |
| 5汽车碰撞安全技术 |
| 5.1整车碰撞 (长沙理工大学雷正保教授提供初稿) |
| 5.1.1汽车碰撞相容性 |
| 5.1.1.1国内外研究现状 |
| 5.1.1.2存在的问题 |
| 5.1.1.3重点研究方向 |
| 5.1.1.4展望 |
| 5.1.2汽车偏置碰撞安全性 |
| 5.1.2.1国内外研究现状 |
| 5.1.2.2存在的问题 |
| 5.1.2.3重点研究方向 |
| 5.1.2.4展望 |
| 5.1.3汽车碰撞试验测试技术 |
| 5.1.3.1国内外研究现状 |
| 5.1.3.2存在的问题 |
| 5.1.3.3重点研究方向 |
| 5.1.3.4展望 |
| 5.2乘员保护 (重庆理工大学胡远志教授提供初稿) |
| 5.2.1国内外研究现状 |
| 5.2.2重点研究方向 |
| 5.2.3展望 |
| 5.3行人保护 (同济大学王宏雁教授、余泳利研究生提供初稿) |
| 5.3.1概述 |
| 5.3.2国内外研究现状 |
| 5.3.2.1被动安全技术 |
| 5.3.2.2主动安全技术研究 |
| 5.3.3研究热点 |
| 5.3.3.1事故研究趋势 |
| 5.3.3.2技术发展趋势 |
| 5.3.4存在的问题 |
| 5.3.5小结 |
| 5.4儿童碰撞安全与保护 (湖南大学曹立波教授, 同济大学王宏雁教授、李舒畅研究生提供初稿;曹立波教授统稿) |
| 5.4.1国内外研究现状 |
| 5.4.1.1儿童碰撞安全现状 |
| 5.4.1.2儿童损伤生物力学研究现状 |
| 5.4.1.3车内儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.4车外儿童安全法规和试验方法 |
| 5.4.1.5儿童安全防护措施 |
| 5.4.1.6儿童约束系统使用管理与评价 |
| 5.4.2存在的问题 |
| 5.4.3重点研究方向 |
| 5.4.4发展对策和展望 |
| 5.5新能源汽车碰撞安全 (大连理工大学侯文彬教授、侯少强硕士生提供初稿) |
| 5.5.1国内外研究现状 |
| 5.5.1.1新能源汽车碰撞试验 |
| 5.5.1.2高压电安全控制研究 |
| 5.5.1.3新能源汽车车身结构布局研究 |
| 5.5.1.4电池包碰撞安全防护 |
| 5.5.1.5动力电池碰撞安全 |
| 5.5.2热点研究方向 |
| 5.5.3存在的问题 |
| 5.5.4发展对策与展望 |
| 6结语 |
（7）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（8）中国轿车工业的发展反思（上）——从中欧对比说起（论文提纲范文）
| 国内研究综述 |
| 中欧发展道路 |
| 不同道路影响 |
（9）基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外相关研究综述 |
| 1.3.1 价值链和知识价值链研究 |
| 1.3.2 资源基础论的相关研究 |
| 1.3.3 知识产权竞争优势论的相关研究 |
| 1.3.4 专利战略研究 |
| 1.3.5 简要述评 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 研究方法和技术路线 |
| 1.5.1 研究方法 |
| 1.5.2 技术路线 |
| 第2章 基于KVC的专利战略理论架构 |
| 2.1 知识价值链(KVC)的内涵 |
| 2.2 基于KVC的专利战略模型 |
| 2.2.1 基于KVC的专利基本活动 |
| 2.2.2 专利基本战略体系(ADPAP) |
| 2.2.3 资源支撑体系 |
| 2.2.4 动力形成模式 |
| 2.3 基于KVC的专利战略选择模型 |
| 2.3.1 模型构建 |
| 2.3.2 战略选择 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于KVC的专利战略系统 |
| 3.1 专利基本战略体系 |
| 3.1.1 专利信息战略(Analysing) |
| 3.1.2 专利开发战略(Developing) |
| 3.1.3 专利申请战略(Patenting) |
| 3.1.4 专利运用战略(Applying) |
| 3.1.5 专利保护战略(Protecting) |
| 3.2 资源支撑体系 |
| 3.2.1 要素支撑 |
| 3.2.2 组织支撑 |
| 3.2.3 文化支撑 |
| 3.3 本章小结 |
| 第4章 基于KVC的微车行业专利活动状况分析 |
| 4.1 分析范围的确定 |
| 4.2 专利基本活动信息分析 |
| 4.2.1 中国微车行业 |
| 4.2.2 中国主要微车企业 |
| 4.2.3 汽车跨国公司在华专利及中外比较分析 |
| 4.2.4 行业关键技术领域及其发展方向 |
| 4.3 专利支撑活动状况分析 |
| 4.3.1 中国微车行业 |
| 4.3.2 日本提高专利能力的制度安排 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 基于KVC的微车行业专利战略选择 |
| 5.1 专利战略SWOT识别 |
| 5.1.1 优势 |
| 5.1.2 劣势 |
| 5.1.3 机遇 |
| 5.1.4 威胁 |
| 5.2 专利战略选择 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 基于KVC的中国微车行业专利战略设计 |
| 6.1 指导思想和原则 |
| 6.1.1 指导思想 |
| 6.1.2 基本原则 |
| 6.2 战略目标 |
| 6.2.1 近期目标 |
| 6.2.2 远期目标 |
| 6.3 战略重点 |
| 6.3.1 专利开发 |
| 6.3.2 专利申请 |
| 6.3.3 专利运用 |
| 6.4 支撑体系 |
| 6.4.1 人才支撑 |
| 6.4.2 组织支撑 |
| 6.4.3 文化支撑 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 论文总结与研究展望 |
| 7.1 研究内容 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附：攻读博士学位期间发表论文及科研情况 |
（10）大学生气质类型与微型轿车色彩偏好及意象研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景 |
| 1.1.1 社会背景 |
| 1.1.2 理论背景 |
| 1.1.3 应用背景 |
| 1.2 课题研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 课题研究的现状 |
| 1.4 课题研究的基本内容 |
| 1.5 创新点 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 本课题相关理论研究 |
| 2.1 气质理论研究 |
| 2.1.1 消费者个性心理及气质概念 |
| 2.1.2 气质学说研究 |
| 2.1.3 气质类型的划分 |
| 2.1.4 不同气质类型的心理特征与行为特征 |
| 2.1.5 气质类型的测评 |
| 2.2 气质类型与偏好相关研究的方法 |
| 2.3 色彩学基本理论 |
| 2.3.1 色彩视觉基础理论 |
| 2.3.2 色彩心理理论 |
| 2.3.3 流行色 |
| 2.4 有关色彩意象的研究 |
| 2.4.1 色彩意象的概念 |
| 2.4.2 色彩研究中的意象尺度法(Color Image Scale) |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 微型轿车色彩设计研究 |
| 3.1 微型轿车概述 |
| 3.2 微型轿车色彩的分析与研究 |
| 3.2.1 车型及车身颜色 |
| 3.2.2 微型轿车色彩的研究与分析 |
| 3.2.3 微型轿车四大色彩系列 |
| 3.2.4 微型轿车色彩趋势分析预测 |
| 3.3 汽车色彩设计的依据 |
| 3.3.1 消费人群定位 |
| 3.3.2 车型 |
| 3.3.3 使用功能 |
| 3.3.4 地理环境 |
| 3.3.5 社会文化 |
| 3.3.6 行驶安全 |
| 3.3.7 流行色彩 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 本课题研究方法与实验过程 |
| 4.1 研究流程 |
| 4.2 色彩样本的意象语义评价实验 |
| 4.2.1 色彩样本的选取 |
| 4.2.2 正-反语义形容词的选取 |
| 4.2.3 意象语义评价实验 |
| 4.2.4 实验数据结果分析 |
| 4.3 正式问卷的制作过程 |
| 4.3.1 大学生群体对于色彩认知的调研情况 |
| 4.3.2 色彩意象形容词的选取 |
| 4.3.3 色彩意象形容词的分类 |
| 4.3.4 正式问卷的制作 |
| 4.4 问卷的信度分析 |
| 4.5 问卷调查的实施 |
| 4.5.1 问卷的正式发放 |
| 4.5.2 被试者基本信息统计 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 大学生气质类型与微型轿车色彩偏好及意象分析 |
| 5.1 大学生气质类型与微型轿车色彩偏好研究 |
| 5.1.1 调查对象气质类型比例 |
| 5.1.2 大学生群体对于微型轿车的色彩需求 |
| 5.1.3 大学生气质类型与微型轿车色彩偏好分析 |
| 5.1.4 性别与微型轿车色彩偏好分析 |
| 5.1.5 其他因素与微型轿车色彩偏好分析 |
| 5.2 构建基于大学生气质类型的微型轿车色彩意象尺度图 |
| 5.2.1 基于大学生气质类型的个性化微型轿车色彩意象尺度图的构建方法 |
| 5.2.2 13 种色彩样本与16 个基本色彩意象形容词的对应关系 |
| 5.2.3 构建基于大学生气质类型的个性化微型轿车色彩意象尺度图 |
| 5.3 受测大学生对微型轿车色彩的个性化需求 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 课题研究的结果讨论 |
| 6.1.1 针对目前市场上微型轿车色彩的调研情况 |
| 6.1.2 大学生群体最喜爱与最厌恶的微型轿车颜色排名 |
| 6.1.3 大学生气质类型与微型轿车色彩偏好之间的相关分析 |
| 6.1.4 性别与微型轿车色彩偏好之间的相关分析 |
| 6.1.5 其他因素与微型轿车色彩偏好之间的相关分析 |
| 6.1.6 构建基于大学生气质类型的微型轿车色彩意象尺度图和意象形容词尺度图 |
| 6.2 研究的局限 |
| 6.3 后续研究建议 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录一：微型轿车色彩意象形容词甄选问卷 |
| 附录二：微型轿车色彩语意评价问卷 |
| 附录三：大学生气质类型与微型轿车色彩偏好测量问卷 |
| 附录四：作者在攻读硕士学位期间发表的论文 |
四、微型 经济 节能 环保——轿车发展方向（论文参考文献）
- [1]新能源汽车市场需求与政策导向研究[D]. 何春丽. 西南财经大学, 2020(02)
- [2]BJ品牌新能源汽车青岛市场营销策略研究[D]. 李挺. 哈尔滨工程大学, 2020(05)
- [3]ZT汽车公司发展战略研究[D]. 高杨. 西安理工大学, 2019(01)
- [4]GAC公司竞争战略研究[D]. 陈迪铖. 华南理工大学, 2019(01)
- [5]基于绿色出行理念的FTZ公司新能源汽车业务发展战略研究[D]. 王洋. 东南大学, 2019(06)
- [6]中国汽车工程学术研究综述·2017[J]. 《中国公路学报》编辑部. 中国公路学报, 2017(06)
- [7]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [8]中国轿车工业的发展反思（上）——从中欧对比说起[J]. 黄忠伟,黄梦哲. 企业研究, 2014(13)
- [9]基于知识价值链的中国微车行业专利战略研究[D]. 汤岳利. 武汉理工大学, 2013(06)
- [10]大学生气质类型与微型轿车色彩偏好及意象研究[D]. 马丽娜. 江南大学, 2011(08)