一、京沪高速铁路建设项目经济效益的研究（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中研究指明本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
宣晓梅[2]（2021）在《高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究》文中提出噪声被定义为环境七大公害之一,对人类的生活和工作环境产生影响,高噪声甚至可能影响人体的健康。高速铁路作为重要的公共基础设施,从规划、设计、建设和运营等全寿命周期角度,对于社会和大众的出行影响是显而易见的。在我国,高速铁路系统可能引起的噪声问题是公众最为关注的环境问题之一。这导致在高速铁路规划设计及建设阶段,邻近高速铁路线路两侧的居民表现出对噪声影响的重视,居民通过公众参与表达自己的诉求和意愿,希望高铁线路尽量远离自己的住宅,这给线路的规划选线和建设增加了难度。可见高速铁路噪声与其作为新型基础设施要求的高质量发展,还存在着矛盾,不仅直接影响到高速铁路建设项目的经济效益、社会效益和环境效益,而且可能成为制约高速铁路提速和发展的关键因素。如何降低噪声影响逐渐成为高速铁路建设需要重点考虑的因素。从环境经济学角度看,环境污染是一种典型的负外部性,因此高速铁路的环境影响问题可以用负外部性来解释。选择从环境经济学视角对噪声负外部性问题进行深入剖析,提出控制策略,对高速铁路持续健康高质量发展意义重大。本文运用微观经济学外部性理论对高速铁路外部性进行了分析梳理,选择在经济行为中容易被忽视的噪声负外部性作为主要研究对象,建立了高速铁路噪声外部成本的量化模型,运用博弈理论建立各参与方解决噪声负外部性问题的动态博弈模型,提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法,最后提出噪声控制策略研究,将全寿命周期理论贯穿其中。具体包括:1.高速铁路噪声负外部性表征分析。对相关理论进行阐述后,按物品的排他性和竞争性将高速铁路划分为介于公共物品和私人物品之间的准公共物品。借助外部性理论,通过对高速铁路项目效应的分析,结合高速铁路项目建设及运营的特点,定义高速铁路噪声外部性的内涵,并分别对高速铁路的正负外部性进行表征分析后着重对噪声负外部性的影响进行了阐述。2.高速铁路噪声外部成本量化模型研究。论文在对比交通运输外部成本量化方法后选择单位值转换法作为高速铁路噪声成本量化的基本方法,提出将人均购买力平价PPPGDP比值、人口密度比值和居民消费价格指数CPI比值作为单位值转移法的校正因子,建立我国高速铁路噪声成本的计算模型。用近12年的高速铁路数据对模型进行验证后得出不同阈值下我国高速铁路噪声外部平均成本及总成本数值。模型计算结果显示各年高速铁路噪声外部平均成本虽呈逐年递增的趋势,但未有较大增长幅度;但高速铁路噪声总外部成本增长趋势较为明显,可预计随着高速铁路的快速发展,噪声负外部成本将持续增加。3.高速铁路噪声负外部性博弈模型研究。噪声外部成本结果表明高速铁路噪声带来的负面影响已不可忽视,针对负外部性问题的解决,论文借鉴博弈理论模型的研究方法,从利益相关者角度出发,分别建立了政府和企业,企业和居民两个方面的博弈模型进行分析。针对政府和企业的博弈,构建中央政府、地方政府及企业三方动态博弈树分析模型,搭建各方支付函数后,以各方利益最大化为目标,利用逆向归纳法求解博弈均衡解。针对企业和居民的博弈,构建两者的两方有限博弈分析模型,利用支付等值法求解混合战略纳什均衡解。对混合战略纳什均衡解的分析分别阐述了政府、企业和居民在高速铁路噪声负外部性问题上做出决策的约束条件。4.提出以环境污染成本内在化方式降低高速铁路负外部性影响的方法。结合量化分析结果和博弈分析结论,环境污染内在化方式是降低高速铁路负外部性的有效手段。通过对我国环境成本内在化阶段性的变化阐述及存在问题分析,从健全高速铁路噪声内在化制度、合理建立价格激励方案、建立主体责任考核机制、重点工程示范激励、加强供应链环境成本管理和加强环境成本控制计算等六个方面提出我国高速铁路噪声成本内在化的措施。5.提出高速铁路噪声全寿命周期控制策略。高速铁路噪声控制是一个复杂的系统工程,将高速铁路全寿命周期划分为设计,建设和维护三个阶段,提出围绕全寿命周期构建“1平台+1体系”的模式,即构建全寿命周期噪声监测与智能分析平台和噪声控制管理体系,分别对平台和体系进行功能阐述后,本着前期设计阶段充分考虑的原则提出全寿命周期各阶段噪声控制策略。为提高整体降噪效率,提出按线路实际情况进行噪声控制的综合设计方案,最大限度降低高速铁路噪声影响。
刘博[3]（2020）在《基于数据包络分析的高速铁路社会效益评价方法研究》文中认为伴随着党的十八大以来习近平总书记提出的建设交通强国的时代课题,我国高速铁路进入了新的大发展时期,因此深入挖掘高速铁路对沿线城市在社会层面的作用机理、定量研究其社会效益,能够明确其对经济社会的影响程度,对于我国铁路的科学规划和建设起着指导性作用。本文利用已有的高速铁路对经济社会影响理论,通过建立评价指标体系,将经济学领域中的数据包络分析方法应用到对高铁的社会效益评价中,通过分析评价结果给出了提升高速铁路社会效益的具体措施,并利用模型得到的结果划分了高铁对沿线城市的不同影响层次。主要工作内容总结为以下方面:（1）阐述了对高速铁路创造的社会效益进行评价的现实意义,从国内外角度梳理了项目效益评价的发展历程及铁路运输的社会影响的基本理论。（2）比较判断了几种方法,结合研究问题的属性采取数据包络法,介绍了模型的相关理论,针对常规模型的缺陷提出了改进C2R的模型。（3）通过对社会效益的构成分析以及评价指标的选取原则,运用定量和定性结合的方法分别对DEA模型的输入和输出设定指标。输入指标的选择从铁路发展投入、相关服务人员的投入和反映铁路旅客运输水平的投入等三个方面,选择了高铁运营和维护的资产费用、路局的从业人员数、高铁客运量、高铁旅客周转量和动车组对数等五个指标;输出指标从直接社会效益和间接社会效益两方面论述,前者选择了时间、环保、安全成本节约和消费者费用节约等四个指标,后者从经济发展、产业结构布局、旅游业发展和居民生活水平等四个方面,分别选择了拉动地区生产总值增加值、拉动第三产业增加值、吸引国内外游客人数和城镇人口比例等四个指标。综上建立了评价指标体系,并给出了输入和输出指标的取值方法。（4）实例部分选择京沪高铁作为评价对象,定量计算其近年带来的社会效益的相对效率值。2011年-2018年经济社会数据来自于统计年鉴、统计公报等相关资料,分别选用C2R模型、C2GS2模型和改善后的C2R模型,通过MATLAB软件得到计算结果。（5）对评价结果排序和分析,得到京沪高铁的社会效益发展良好的结论,并分析了不同年份相对效率值产生差异的原因。此外,计算不同城市近年的平均效率值,根据排序结果的三个梯度将高铁沿线城市划分为三个层次,定量证明了京沪高铁对于不同城市的社会影响和经济影响程度是不同的。最后,给出提高社会效益的具体措施。
李雪晗[4]（2020）在《中国高速铁路运营效率及影响因素研究》文中认为现如今,中国的高铁运输发展迅速。截止到2019年底,中国高铁的营业里程居世界首位,占据全球高铁总里程的65%以上,运输旅客达100亿人次。虽然,我国高速铁路的建设已经达到世界一流的高度,但是在经营管理和运营方面是否处于世界一流地位的目标还没有得到有效的研究和证实。高铁运行效率的高低直接影响着高铁客运作用的发挥,科学评价当前高铁运营效率,有助于更好地认识当前高铁运营特点,为高铁的更好发展提供参考。对包括高铁在内的交通方式运营效率的相关研究可以分为理论分析、影响因素和实证检验3个方面,其中,理论分析主要涉及市场竞争、网络经济等内容;影响因素主要包括内在因素、外在因素等内容;实证检验结果呈现多样性,验证方法也多种多样。本文的主要研究内容是基于经济学的效率概念,将高铁运营效率定义为高铁进行运输旅客的生产活动过程中投入要素与产出要素的比值关系,对中国高速铁路运营效率及时序演化进行评估。随后针对影响高速铁路效率的因素进行挖掘,得出结论与建议。以中国国内高速铁路为研究对象,对13-17年44家中国国内高速铁路公司的投入产出数据采用数据包络分析DEA法、超效率法和Malmquist生产率指数法,并按地区划分,计算出各个公司及整体的各种效率值和全要素生产率指数,通过静态和动态两个分析视角找出内在规律。利用Tobit模型定性定量相结合的方法对效率的影响因素进行回归分析。最终得出中国高速铁路运营效率的实证研究结论及建议,并进行研究展望。研究结果表明:15-17年我国高铁的整体运营效率呈现时空差异性。从空间维度来看,按地区划分,东部地区效率最高,其次是中部、西部,最后是东北地区。处于经济前沿面的公司数量占比较低,绝大多数位于东部地区。只有广深港客专公司和京沪高速铁路公司每年运营均是有效的。东部地区有部分企业出现纯技术效率或规模效率一项不足的情况,出现投入冗余或规模不足,且越靠近城市群的公司运营效率越高;中部地区公司大多存在纯技术效率和规模效率均不足的情况或者存在纯技术效率较高但规模效率极低的情况;西部地区和东北地区整体效率很低,多是由于产出不足和规模效率严重不足导致。从时空维度看,Malmquist指数分析得出13-17年我国高铁全要素生产率指数经历先下降再上升,后下降的波动趋势。个别公司出现全要素生产率指数下降现象,其余公司全部增加,并且发现技术进步是提高我国高铁全要素生产率指数的关键。Tobit回归得出高铁旅客运输密度对三个效率均起到了正向影响作用;区域经济发展水平和区域人口数量对纯技术效率和规模效率起到了正向促进作用;高速公路的竞争对高铁的规模效率起到了正向的影响。
王芝兰[5]（2020）在《汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例》文中研究表明近十年,巨大的翻译需求给语言服务行业带来了空前挑战。传统的人工语言服务已经远远不能满足迅猛增长的翻译需求,这为机器翻译带来了新的发展机遇。但是,机器输出的译文常常无法满足终端用户的质量要求,因此对机器翻译进行译后编辑成为应对这一挑战的有效途径。本报告的翻译素材为《高铁风云录》第五章。笔者使用谷歌译者工具包导出机器翻译版本,并将其作为本报告的分析对象。在翻译质量评估模型的指导下,本文从准确性和流畅性两个角度出发,总结了机器译文中出现的死译、误译、漏译、尬译、错误断句、缺译、不一致、标点八种错误类型。本文研究结果表明机器在处理专业表达、中国特色四字词语、歧义字段以及无主句时表现较差。虽然目前的机器翻译系统已经从几年前的统计型翻译系统发展为神经翻译系统,输出的译文质量大大提高,但是大部分译文仍然停留在句法层面,对语境的利用不足,逻辑清晰且语义连贯的译文较少。本文针对每种错误类型分别给出包括翻译策略、翻译方法以及翻译技巧在内的解决方案,并且提出如下建议:译后编辑之前,先提取术语并制作双语术语表,避免在进行译后编辑时耗时费力地重复查找同一术语;条件允许的情况下,根据译入语的语言习惯对原文进行译前编辑,包括补充主语、拆分长句等;在进行译后编辑时,辅以术语提取工具、质量保证工具等,提高工作效率和译文质量。
张依冉[6]（2020）在《特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例》文中研究表明大规模高速铁路的建设为我国长期快速城镇化进程导致的城市空间扩张带来了新的“出口”,高铁站点地区成为了城市发展的新“门户”,大量高铁新城新区应运而生。而过度的开发热情背后必定也隐藏危机——站点选址与城市发展不协调、建设时机与城市跨越发展门槛不匹配等现象频发。诚然,站点地区建设“无序化”现象暴露的是城市政府对高铁效应与城市发展关系的科学认识不足,但是更严重的问题在于高铁建设与城市发展中的多元主体各自为政,难以形成合力,站点地区的发展自然困难重重。因此,对高铁站点地区开发建设的机制做深入探讨是很有必要的。本文选择高铁站点地区开发建设机制为研究对象,以城市政体理论为主要的理论研究工具,根据高铁建设的特点,在传统政体理论政府-市场-社会分析中,创新性地强化了铁路部门这一特殊主体,探讨地方政府、铁路主体、市场主体与社会公众在高铁站点地区发展中的博弈关系与权益架构,从外部环境和内生逻辑两方面着手,剖析站点地区发展的内生动力与机制。绪论部分主要是在高铁站点地区发展背景的基础之上,提出研究问题并进行相关研究的综述,据此提出本研究的框架内容。第二章是基于城市政体理论,构建高铁站点地区发展的理论分析框架。首先对城市政体理论的起源、理论体系与发展应用进行概述,对高铁站点地区开发建设的主体识别,并提出高铁站点地区开发建设的总体模型,将站点地区的发展机制分为外部环境与内部机制两部分,二者相互嵌套,共同作用于地区发展。第三章是外部环境分析,即以南京南站地区为例,对高铁站点地区发展背景的总体解读。认为在政治经济方面,南站地区所在的南京市治理碎片化现象严重,经济稳定增长的同时也对规模的扩张保留强烈诉求。在高铁建设方面,目前我国高铁逐步向网络化发展,对于站点地区建设,东部地区的新区数量显着高于其他地区,同时对于特大城市而言,高铁站点常常被规划为新兴的城市副中心与城市门户。南站作为特大城市的高铁站在此外部环境作用下,各主体表现出各自的行为特征从而影响南站地区建设的总体发展。第四章探讨高铁站点地区发展的内生逻辑。通过对南站地区发展历程的梳理,将该地区政体分为两个发展阶段:基于高速铁路建设的发展型政体阶段与基于高铁站点地区建设的发展型政体阶段,并总结出站点地区开发建设的权益架构与内在机制。第五章是对高铁站点地区空间效应的总结与反思。在这样的空间治理路径下,南站地区由于前期空间预留充分,发展动力强劲,保持着快速的均衡发展。但是消极效应在于产业能级不高,经济发展与社会管理的不协调。在对空间效应总结的基础上,思考站点地区各主体之间的矛盾关系:铁路主体与地方政府之间收益分配机制的不合理、地方政府内部决策与治理体系的碎片化、地方政府与市场主体之间利益的难以合谋以及社会主体的力量薄弱。第六章是研究的总结与展望,对本研究总结的基础上提出对未来研究的展望。本文正文共约48000字,图表66幅。
邱铁鑫[7]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究表明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
王春晖[8]（2020）在《基于区域协同的高速铁路运输组织模式及关键问题研究》文中研究指明在近十多年的发展中,我国高速铁路取得举世瞩目的成就,技术标准不断提高、路网规模不断增大。在高速铁路成网条件下,高铁客流数量不断增加、客流结构趋向复杂。目前,我国高速铁路沿袭了普速铁路直通型的运输组织模式,对于跨线客流采取“直达为主、换乘为辅”的运输方式,大量开行的跨线列车带来了“长线短流”、干线区段能力局部紧张、运行图难以灵活调整等问题,不利于匹配客流特性、充分发挥运输能力和实时适应市场变化。鉴于以上分析,本文突破高速铁路既有运输组织模式与固有运行图编制方法,研究基于区域协同的高速铁路运输组织模式及其关键问题,在此模式下,将跨线客流“点与点”之间的直达输送转变为“区域与区域”之间的协同输送,借助我国高速铁路成网的条件、枢纽节点换乘能力,将全国高速铁路网划分为若干区域后,在高速列车合理开行距离内,针对区域内客流实行以直达运输为主,跨区域客流以换乘运输为主,换乘与直达相结合的运输组织模式。论文的主要工作和研究内容如下:（1）在分析和总结我国既有高速铁路运输组织模式现状和不足的基础上,对基于区域协同的高速铁路运输组织模式理论进行研究,提出模式的概念、基本框架和实施优势,研究基于区域协同的高速铁路运输组织关键问题和实施方法。（2）研究基于区域协同的高速铁路运输组织关键问题。从市场、旅客、技术因素研究了高速铁路列车合理开行距离;基于层次分析法建立换乘节点重要度指标评价体系,运用灰色白化权函数聚类法对换乘节点进行等级划分,划分出北京、武汉、南京等12个路网性换乘节点,南昌、南宁、长春等22个区域性换乘节点,九江、龙岩、莆田等15个地方性换乘节点;基于因子分析法,将我国高速铁路网划分为京沪、东北、东南沿海、湖广云贵、成渝、华北西北等6个区域。结合上述结论,对我国高速铁路协同运输组织方案进行设计。（3）研究高速铁路车站换乘组织匹配技术,分析旅客换乘行为影响因素,研究换乘设施设备能力与规模计算方法,研究跨线式布局和线侧式布局车站换乘流线与组织方法,基于群集流动理论研究理想换乘时间内最大换乘客流量模型。
鹿文钊[9]（2019）在《京沪高铁北段应急处置数据统计及其敏感性分析》文中研究说明随着我国高速铁路的快速发展,高铁运营的安全问题日益凸显。尤其是对于“四纵四横”规划线路中技术水平最高,资本投入最大的京沪高铁而言,安全问题尤为重要。论文以京沪高铁北京南站至德州东站区段（简称京沪高铁北段）为例,统计分析了该区段应急处置的相关数据。主要内容包括:（1）阐述了国内外利用数据分析提高铁路安全管理的研究和应用现状。（2）分析了京沪高铁北段非正常情况,包括京沪高铁的技术设备特点、非正常情况的界定和特点、分析了不同类型的非正常情况对京沪高铁北段的影响。（3）对2016年全年京沪高铁北段的应急处置数据进行了统计、分析。通过分析不同设备故障发生的频率、设备故障数量随季节变化的情况、一天内哪些时段是非正常情况发生的高峰期等数据,找出隐藏在其中的规律,并结合实际工作经验对分析结果的应用做了进一步的阐述。（4）通过对非正常情况的月均影响时间敏感性分析,发现车辆设备故障是非正常情况的月均影响时间中最敏感的因素。结合分析结果,提出通过建立应急处置系统和完善车辆设备故障应急预案来降低非正常情况对列车运行秩序的影响。
张帆[10]（2019）在《高速铁路与中国区域经济发展研究》文中研究指明过去十年中国高速铁路（HSR）迅速发展对中国经济社会产生了巨大的推进作用。高铁运行通过压缩时空、加速人口流动促进了生产要素流动,进而提高整个社会的生产效率,在经济“新常态”下,是维持中国经济“稳中有进、稳中向好”方向发展的重要物质基础。但目前还鲜有研究关注这一重要经济现象。本研究采用内生经济增长理论解释为何高铁建设不仅可以推动中国城市经济增长,还能缩小落后和发达城市之间的经济发展差距,从而推动中国长期可持续的经济增长。我们首先建立理论分析框架去解释这一经济现象,再用实证模型去证明两个理论假设:（1）高铁运营促进中国城市整体经济增长;（2）高铁运营促进区域经济均衡发展。本研究主要分为七个部分:第一章,绪论。阐述本研究的研究背景及意义、目标及思路、假设及方法、特色及创新等。第二章,文献综述。分别从中国地区经济增长及收敛、基础设施投资与经济发展、铁路与经济发展、高铁建设与经济发展四个方面,层层递进,全面地梳理了国内外的相关文献。第三章,详细梳理中国高速铁路发展历程及现状。第四章,中国高速铁路对经济增长及趋同发展的影响分析。研究总结了高铁在四个方面所可能产生的经济社会外部性,分别为高铁扩展了城市经济腹地的范围、增加城市之间的投资便利、扩展了工作地点和居住地之间的距离、减轻其他交通系统的交通拥堵状况。另外,采用内生经济增长模型,根据拓展的Cobb-Douglas生产函数构建中国高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的分析模型,使分析更加严谨直观。高速铁路发展对经济增长及趋同发展影响的实证分析讨论了高铁如何通过压缩时空,加速生产要素流通速度,产生巨大和多样的经济外部性去实现对全国所有城市经济增长的促进作用,对城市之间的趋同发展产生促进作用。通过简单的统计分析,尤其是样本城市劳均GDP的基尼系数计算分析全国城市经济发展的趋同走向。最后,我们建立适合中国城市经济内生经济增长的理论模型,植入高铁变量,植入高铁与城市初始劳均GDP的交叉变量,一步一步地分析高铁如何影响城市经济增长,影响城市之间经济发展的收敛速度,来验证我们的两个基本理论假设。再通过寻找合适的工具变量,利用TSLS检验避免内生性问题,使结果更加稳健。实证结果显示,全样本的截面和面板数据回归都支持我们的理论假设;进一步分区域以及区域配对的敏感性分析也得出一致的结论。本研究的实证结果对城市通过建设现代基础设施,特别是建设高铁来促进经济增长与趋同发展有着重要的现实意义。第五章,高速铁路发展与投资增长。建立投资计量模型估计高铁建设对全社会固定资产投资的影响作用,同时利用双重差分法（DID）及倾向得分匹配法（PSM）验证计量结果的可靠性。实证结果表明,高铁建设促进我国全社会固定资产投资,从而为长期经济可持续发展奠定物质基础,提升全国整体技术水平;高铁投资没有挤占其它行业的投资,相反,因为高铁投资的拉动,通过其上下游漫长的产业链条拉动全国各行各业投资增长。相对于没有开通高铁的城市,开通高铁的城市社会固定资产投资率、吸引外资率、房地产投资率、排除掉房地产或交通邮政投资以后的其它社会固定资产投资率,都有显着性增加。因为高铁的出现,全国、东部、中部及西部城市的投资增长率每年平均分别提高2.2%、1.5%、7%和4.2%。高铁拉动全社会固定资产投资率的增加幅度是非常可观的,如果没有高铁建设,在后世界经济危机时期,特别是2012年进入“新常态”以后,中国经济很难有如此持续稳定的增长速度。第六章,高速铁路发展与人口迁移。利用1%人口抽样调查数据,构建双重差分模型（DID）和倾向得分匹配法（PSM）验证高铁开通和人口迁移的因果关系。并寻找人口迁移的代理变量,即商品房销售面积变量,采用基本OLS回归模型检验高铁开通对人口迁移的影响。实证结果表明,高铁开通显着加速了人口流动,使人口迁移变化更加明显。第七章进行总结与展望。本研究的主要创新点和贡献表现在以下几个方面。首先,用实证模型和地级城市层面的数据证明中国区域经济增长趋同的现象,尤其是通过理论及实证模型,同时证明高铁建设对区域经济增长趋同的影响。现有关于中国区域经济增长的实证研究,大都采用全国省一级跨时间的面板数据,本研究认为有必要利用全国地区一级城市跨时间的面板数据,才能构建一个各地城市你追我赶、区域均衡增长的实证模型。其次,对高铁的经济外部性进行全面系统的分析。高铁的外部性主要表现为高铁对经济增长的乘数效应,以及其降低传统交通系统运输压力带来的间接作用。在现有的文献中,很少把高铁作为一个提高交通效率的变量,并将其植入动态的内生经济增长模型中去研究区域经济增长和趋同发展的重要因素。本研究创新性地把城市间高铁和传统铁路的运行时间,作为影响城市间交通效率的变量,并考虑这个变量对传统交通基础设施的外部性,同时假设这些变量能够帮助打破发达地区与欠发达地区之间经济增长溢出的障碍,因而弱化、甚至消除区域经济增长的差异性,推动中国区域经济的均衡发展,为发达地区拉动落后地区共同跨越“中等收入陷阱”创造必要的前提条件。再次,前人文献研究高铁作用时主要集中在可达性提高带来的同城效应或重要城市极化发展等方面,对高铁对投资额或城市人口迁移影响的研究目前还比较少。本研究从物质资本和人力资本两大生产要素方面深入探究高铁对经济增长及收敛的影响因素和传导机制,即从投资金额的变化上,量化分析了高铁对全社会固定资产投资的影响,此外,利用1%人口抽样调查数据,证明了高铁开通对加速人口迁移带来的积极影响。不仅丰富了高铁经济学的研究,还增进了对高铁效应作用机制的理解。本研究把理论研究与实证研究有机结合起来,不仅在研究方法上有新的突破,在实证研究的手段方面,也有其独到之处。在实证方面,用双重差分法、倾向得分匹配法等研究手段,对同一个理论问题,从不同的视角进行分析。这样的研究结果,不仅具有科学性,更具有其综合性。
二、京沪高速铁路建设项目经济效益的研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、京沪高速铁路建设项目经济效益的研究（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 高速铁路噪声研究 |
| 1.2.2 高速铁路噪声控制措施 |
| 1.2.3 交通运输外部性研究 |
| 1.2.4 既有研究不足 |
| 1.3 论文研究路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 理论基础研究 |
| 2.1 外部性理论 |
| 2.1.1 外部性定义 |
| 2.1.2 外部性理论发展 |
| 2.1.3 外部性经济学分析 |
| 2.1.4 外部性理论启示 |
| 2.2 环境成本内在化理论 |
| 2.2.1 溯源与分类 |
| 2.2.2 内容及研究热点 |
| 2.2.3 经济学分析 |
| 2.3 博弈模型理论 |
| 2.3.1 博弈论分析 |
| 2.3.2 博弈论分类 |
| 2.3.3 利益相关者理论 |
| 2.4 全寿命周期理论 |
| 2.4.1 全寿命周期内涵 |
| 2.4.2 典型全寿命周期理论 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 高速铁路噪声负外部性表征研究 |
| 3.1 高速铁路项目物品分类探讨 |
| 3.1.1 公共物品项目 |
| 3.1.2 准公共物品项目 |
| 3.1.3 经营性项目 |
| 3.2 高速铁路项目效益分析 |
| 3.2.1 经济效益 |
| 3.2.2 社会效益 |
| 3.3 高速铁路外部性表征分析 |
| 3.3.1 定义及分类 |
| 3.3.2 正外部性表征 |
| 3.3.3 负外部性表征 |
| 3.4 高速铁路噪声影响解析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 高速铁路噪声外部成本量化模型研究 |
| 4.1 外部成本理论分析 |
| 4.1.1 外部成本内涵 |
| 4.1.2 外部成本量化必要性 |
| 4.2 外部成本量化方法研究 |
| 4.2.1 损害成本法 |
| 4.2.2 规避成本法 |
| 4.2.3 重置成本法 |
| 4.2.4 价值转移法 |
| 4.3 单位值转移法技术路线 |
| 4.3.1 欧盟噪声成本计算方法 |
| 4.3.2 单位值转移法技术路线 |
| 4.4 噪声外部成本量化模型构建 |
| 4.4.1 模型参数设置 |
| 4.4.2 噪声平均成本模型 |
| 4.4.3 噪声总成本模型 |
| 4.5 量化模型验证 |
| 4.5.1 模型变量计算 |
| 4.5.2 噪声平均成本及趋势分析 |
| 4.5.3 噪声总成本及趋势分析 |
| 4.5.4 中国与欧盟噪声成本对比分析 |
| 4.6 解决噪声外部成本的基本思路 |
| 4.7 本章小结 |
| 5 高速铁路噪声负外部性博弈模型研究 |
| 5.1 博弈均衡作用机理分析 |
| 5.1.1 作用过程机制 |
| 5.1.2 博弈条件分析 |
| 5.1.3 论文涉及的典型博弈关系 |
| 5.2 政府与企业之间的博弈分析 |
| 5.2.1 模型假设与参数设定 |
| 5.2.2 博弈模型构建 |
| 5.2.2.1 博弈树 |
| 5.2.2.2 战略组合 |
| 5.2.2.3 支付矩阵 |
| 5.2.2.4 支付函数 |
| 5.2.3 博弈均衡探讨 |
| 5.2.3.1 逆向归纳法求解博弈均衡 |
| 5.2.3.2 混合纳什均衡——企业 |
| 5.2.3.3 混合纳什均衡——地方政府 |
| 5.2.3.4 混合纳什均衡——中央政府 |
| 5.2.4 博弈均衡解深度分析讨论 |
| 5.2.4.1 中央政府监管分析 |
| 5.2.4.2 地方政府监管分析 |
| 5.2.4.3 企业投入治理分析 |
| 5.3 企业与居民之间的博弈分析 |
| 5.3.1 模型假设与参数设定 |
| 5.3.2 博弈表述 |
| 5.3.3 求解混合战略纳什均衡 |
| 5.3.4 博弈均衡解分析 |
| 5.4 博弈工具对解决噪声外部性的启示 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路噪声成本内在化控制策略研究 |
| 6.1 外部性内在化方法研究 |
| 6.1.1 政府公共政策 |
| 6.1.2 私人解决方法 |
| 6.2 我国环境成本内在化阶段性表述 |
| 6.2.1 初步建立阶段 |
| 6.2.2 完善与发展阶段 |
| 6.2.3 全新发展阶段 |
| 6.3 环境成本内在化政策实施问题分析 |
| 6.3.1 价格激励政策应用性范围受限 |
| 6.3.2 税收政策体系仍有完善空间 |
| 6.3.3 生态补偿激励政策效果欠佳 |
| 6.4 高速铁路噪声成本内在化策略 |
| 6.4.1 健全噪声内在化制度 |
| 6.4.2 合理建立价格激励方案 |
| 6.4.3 建立主体责任考核机制 |
| 6.4.4 重点工程示范激励机制 |
| 6.4.5 加强供应链环境成本管理 |
| 6.4.6 加强环境成本控制核算 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 高速铁路全寿命周期噪声控制策略研究 |
| 7.1 全寿命周期控制策略概述 |
| 7.1.1 全寿命周期划分 |
| 7.1.2 噪声控制基本原则及研究依据 |
| 7.2 全寿命周期噪声控制体系 |
| 7.2.1 控制总体目标 |
| 7.2.2 噪声管理体系 |
| 7.2.3 噪声智能监测与分析平台 |
| 7.3 各阶段噪声控制策略 |
| 7.3.1 高速铁路噪声控制顶层研究 |
| 7.3.2 设计阶段 |
| 7.3.3 建设阶段 |
| 7.3.4 运营阶段 |
| 7.4 噪声综合控制策略 |
| 7.4.1 策略实施路径 |
| 7.4.2 组合方案应用 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 本文研究的主要结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）基于数据包络分析的高速铁路社会效益评价方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容、研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 技术路线 |
| 2 高速铁路社会效益的相关理论 |
| 2.1 高速铁路社会效益评价的理论基础 |
| 2.2 高速铁路社会效益的特点 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 高速铁路社会效益评价方法选择和DEA模型的建立 |
| 3.1 高速铁路社会效益评价方法的选择 |
| 3.2 数据包络分析法的相关理论和模型的选择与建立 |
| 3.2.1 数据包络分析法的基本理论 |
| 3.2.2 模型选取和构建 |
| 3.3 算例分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 高速铁路社会效益评价指标体系的构建 |
| 4.1 高速铁路社会效益组成 |
| 4.1.1 直接社会效益分析 |
| 4.1.2 间接社会效益分析 |
| 4.2 评价指标选取的基本原则 |
| 4.3 评价指标的选取 |
| 4.3.1 构建评价指标预选集合 |
| 4.3.2 指标的进一步筛选和确认 |
| 4.4 评价指标的取值方法 |
| 4.4.1 输入指标的取值方法 |
| 4.4.2 输出指标的取值方法 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 京沪高铁社会效益评价 |
| 5.1 高铁线路选择 |
| 5.1.1 选择原则 |
| 5.1.2 京沪高铁概述 |
| 5.2 社会效益评价 |
| 5.2.1 评价指标取值 |
| 5.2.2 模型运算过程 |
| 5.3 评价结果分析 |
| 5.4 京沪高铁对沿线主要城市经济社会影响梯度分析 |
| 5.5 提升高铁社会效益的建议 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 主要工作内容和结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A 高速铁路社会效益评价指标体系打分表 |
| 附录 B |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）中国高速铁路运营效率及影响因素研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 技术路线 |
| 1.3 创新点 |
| 2 效率理论与文献综述 |
| 2.1 经济效率界定 |
| 2.2 铁路运营效率研究综述 |
| 2.2.1 铁路运营效率评价方法 |
| 2.2.2 铁路运营效率评价指标 |
| 2.3 高速铁路运营效率研究综述 |
| 2.4 运营效率影响因素研究综述 |
| 2.5 小结 |
| 3 计量高速铁路运营效率的相关模型分析 |
| 3.1 高速铁路运营静态效率分析模型:数据包络(DEA)模型 |
| 3.2 高速铁路运营动态效率分析模型:Malmquist生产率指数模型 |
| 3.3 DEA与 Malmquist法特点分析 |
| 3.4 高速铁路运营效率影响因素分析模型:Tobit回归模型 |
| 4 研究设计 |
| 4.1 中国高速铁路运营效率评价指标和数据说明 |
| 4.2 中国高速铁路运营静态效率的DEA模型实证分析 |
| 4.3 中国高速铁路运营动态效率的Malmquist生产率指数分析 |
| 4.4 中国高速铁路运营效率的影响因素定性分析 |
| 4.5 中国高速铁路运营效率的影响因素定量分析——Tobit模型 |
| 4.6 预期结论 |
| 5 中国高速铁路运营效率投入产出指标和实证结果分析 |
| 5.1 数据来源及决策单元的界定 |
| 5.2 投入产出指标的选取及描述性统计分析 |
| 5.3 中国高速铁路运营效率实证结果及分析 |
| 5.3.1 15-17年44个高铁公司运营效率结果的静态分析 |
| 5.3.2 13-17年21个高铁公司运营效率结果的动态分析 |
| 6 中国高速铁路运营效率影响因素的实证结果分析 |
| 6.1 Tobit模型回归分析 |
| 6.2 Tobit模型回归结论 |
| 7 结论及建议 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（5）汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| CHAPER ONE INTRODUCTION |
| 1.1 Background of the Report |
| 1.2 Source Text and Translation Project |
| 1.3 Purposes of the Report |
| 1.4 Significance of the Report |
| 1.5 Layout of the Report |
| CHAPTER TWO PROCESS DESCRIPTION |
| 2.1 Pre-translation Work Design |
| 2.2 Translation Process |
| 2.3 After-translation Management |
| CHAPTER THREE THEORETICAL FRAMEWORK |
| 3.1 Machine Translation |
| 3.1.1 Definition and Development of Machine Translation |
| 3.1.2 Machine Translation Platform Adopted in This Report |
| 3.2 Translation Quality Evaluation |
| 3.2.1 Previous Quality Evaluation Models |
| 3.2.2 Quality Evaluation Model Adopted in This Report |
| 3.3 Post-editing |
| 3.3.1 Definition and Development of Post-editing |
| 3.3.2 Scope of Post-editing |
| 3.4 “Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.1 Definition of“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| 3.4.2 Studies on“Machine Translation Plus Post-editing”Approach |
| CHAPTER FOUR MACHINE TRANSLATION ERROR TYPES AND THE POST-EDITING SOLUTIONS |
| 4.1 Error Types of Machine Translation Outputs |
| 4.2 Errors Relating to Accuracy |
| 4.3 Errors Relating to Fluency |
| CONCLUSIONS |
| Major Findings of the Report |
| Limitations and Suggestions |
| BIBLIOGRAPHY |
| ACKNOWLEDGEMENTS |
| APPENDICES |
| Appendix A Source Text,Machine Translation Outputs and Post-edited Version |
| Appendix B Translation Automation User Society’s Error Category Model |
| Appendix C Glossary |
（6）特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 高铁建设与快速城镇化相契合带来的新一轮城市空间扩张 |
| 1.1.2 高铁新城新区建设热潮中的“无序化”及其转型发展的迫切性 |
| 1.1.3 创新开发机制是高铁站点地区转型发展的关键 |
| 1.2 研究问题与意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究意义 |
| 1.3 研究综述 |
| 1.3.1 基本概念界定与辨析 |
| 1.3.2 高速铁路站点地区空间效应研究 |
| 1.3.3 高速铁路站点地区形成与发展机制研究 |
| 1.3.4 研究综述小结 |
| 1.4 研究方法、内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 研究内容与技术路线 |
| 第二章 基于城市政体理论的高铁站点地区发展理论框架 |
| 2.1 城市政体理论概述 |
| 2.1.1 城市政体理论的起源 |
| 2.1.2 城市政体理论基本理论体系 |
| 2.1.3 城市政体理论的发展与应用 |
| 2.2 基于城市政体理论的高铁站点地区开发建设的分析框架 |
| 2.2.1 高铁站点地区开发建设主体识别 |
| 2.2.2 高铁站点地区开发建设总体模型构建 |
| 2.2.3 特大城市站点地区开发建设机制的理论模型分异 |
| 第三章 外部环境分析:南京南站地区发展背景解读 |
| 3.1 高铁建设环境:特大城市高铁站点地区建设的总体特征 |
| 3.1.1 站点快速向全面网络化发展 |
| 3.1.2 东部站点地区新区数量显着高于其他地区 |
| 3.1.3 特大城市的站点地区:新兴的城市副中心、城市门户 |
| 3.2 城市发展环境:南京南站地区开发建设的总体政经环境 |
| 3.2.1 治理碎片化现象严重,平台众多 |
| 3.2.2 经济持续稳定增长的同时对城市规模扩张仍保留强烈诉求 |
| 3.3 南京南站概况 |
| 3.3.1 南京南站简介 |
| 3.3.2 南站地区规划情况 |
| 3.4 南站地区开发建设阶段划分 |
| 3.4.1 以高铁项目建设为核心的准备期 |
| 3.4.2 高铁与周边地区共同发展的启动期 |
| 3.4.3 以站点周边地区开发为核心的快速发展期 |
| 第四章 内部逻辑推演:南京南站地区开发建设机制实证 |
| 4.1 南站地区开发建设中的政体演变 |
| 4.1.1 阶段一:基于高速铁路开发建设的发展型政体 |
| 4.1.2 阶段二:基于高铁站点周边地区开发建设的发展型政体 |
| 4.2 高铁地区开发建设中的各主体权益架构分析 |
| 4.2.1 铁路主体主要权益分析 |
| 4.2.2 地方政府主要权益分析 |
| 4.2.3 市场主体主要权益分析 |
| 4.2.4 社会主体主要权益分析 |
| 4.3 高铁地区开发建设机制分析 |
| 第五章 南京南站地区空间效应的总结与反思 |
| 5.1 “高铁站点地区发展型政体”下南站地区空间效应 |
| 5.1.1 积极效应一:空间预留充分,为南站地区提供良好发展条件 |
| 5.1.2 积极效应二:用地发展快速均衡,城市空间形象提升 |
| 5.1.3 负面效应一:产业能级不高,未达到产业发展目标要求 |
| 5.1.4 负面效应二:经济发展与社会管理的不协调 |
| 5.2 对高铁站点地区开发建设的思考 |
| 5.2.1 铁路主体:收益分配机制的不合理 |
| 5.2.2 地方政府:盲目的城市空间扩张与治理碎片化问题 |
| 5.2.3 市场主体:逐利性本质与行为的不规范性 |
| 5.2.4 社会主体:力量薄弱、参与方式单一、制度化程度低 |
| 5.3 对高铁站点地区开发建设的合理建议 |
| 5.3.1 决策体系的规范化与收益分配机制的合理化 |
| 5.3.2 科学决策与整体性治理 |
| 5.3.3 促进社会资本的良性参与 |
| 5.3.4 建立社会力量对公共部门的监督约束机制 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.2.1 对政体分析的主体进行合理分化与深化 |
| 6.2.2 对高铁站点地区的显性问题进行机制层面的思考 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 致谢 |
| 主要参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录一 南部新城购房意愿调查 |
| 附录二 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（7）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（8）基于区域协同的高速铁路运输组织模式及关键问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 基于区域协同的高速铁路运输组织模式研究 |
| 2.1 高速铁路运输组织模式概述 |
| 2.1.1 高速铁路运输组织模式概念 |
| 2.1.2 高速铁路运输组织模式分类 |
| 2.1.3 直达模式优缺点及适用条件分析 |
| 2.1.4 换乘模式优缺点及适用条件分析 |
| 2.2 我国既有高速铁路运输组织模式现状与不足 |
| 2.2.1 我国既有高速铁路运输组织模式现状 |
| 2.2.2 我国既有高速铁路运输组织模式不足 |
| 2.3 基于区域协同的高速铁路运输组织模式理论 |
| 2.3.1 基于区域协同的高速铁路运输组织模式概念 |
| 2.3.2 基于区域协同的高速铁路运输组织模式基本框架 |
| 2.3.3 基于区域协同的高速铁路运输组织模式实施优势 |
| 2.4 基于区域协同的高速铁路运输组织关键问题 |
| 2.5 基于区域协同的高速铁路运输组织实施方法 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 基于区域协同的高速铁路运输组织关键问题研究 |
| 3.1 高速铁路列车合理开行距离研究 |
| 3.1.1 市场因素 |
| 3.1.2 旅客因素 |
| 3.1.3 技术因素 |
| 3.2 高速铁路换乘节点选择方法研究 |
| 3.2.1 高速铁路换乘节点等级 |
| 3.2.2 换乘节点重要度指标评价体系 |
| 3.2.3 换乘节点重要度指标计算方法 |
| 3.2.4 换乘节点等级划分方法 |
| 3.3 高速铁路网区域划分方法研究 |
| 3.3.1 高速铁路网区域划分的目的 |
| 3.3.2 高速铁路网区域划分的依据 |
| 3.3.3 高速铁路网区域划分的方法 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 我国高速铁路区域划分与协同运输组织方案研究 |
| 4.1 研究背景介绍 |
| 4.2 我国高速铁路换乘节点选择 |
| 4.3 我国高速铁路网区域的划分 |
| 4.4 我国高速铁路协同运输组织方案研究 |
| 4.4.1 东北区域协同运输组织方案研究 |
| 4.4.2 京沪区域协同运输组织方案研究 |
| 4.4.3 成渝区域协同运输组织方案研究 |
| 4.4.4 东南沿海区域协同运输组织方案研究 |
| 4.4.5 湖广云贵区域协同运输组织方案研究 |
| 4.4.6 华北西北区域协同运输组织方案研究 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高速铁路车站换乘组织匹配技术研究 |
| 5.1 旅客换乘行为影响因素 |
| 5.2 换乘设施设备能力与规模研究 |
| 5.2.1 换乘设施设备概念及分类 |
| 5.2.2 换乘设施设备能力与规模计算方法 |
| 5.3 高速铁路车站换乘流线与组织研究 |
| 5.3.1 跨线式布局车站换乘流线与组织 |
| 5.3.2 线侧式布局车站换乘流线与组织 |
| 5.4 理想换乘时间内最大换乘客流量研究 |
| 5.4.1 群集流动模型理论 |
| 5.4.2 跨线式布局车站最大换乘客流量研究 |
| 5.4.3 线侧式布局车站最大换乘客流量研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录 A |
| 附录 B |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（9）京沪高铁北段应急处置数据统计及其敏感性分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究现状总结 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 论文主要内容 |
| 1.3.2 论文技术路线 |
| 第2章 京沪高铁北段非正常情况概况分析 |
| 2.1 京沪高铁北段技术设备特点 |
| 2.1.1 京沪高铁北段概况 |
| 2.1.2 京沪高铁北段运输组织特点 |
| 2.2 京沪高铁北段非正常情况界定及特点 |
| 2.2.1 非正常情况的界定 |
| 2.2.2 京沪高铁北段非正常情况特点 |
| 2.3 非正常情况对京沪高铁北段的影响分析 |
| 2.3.1 研究非正常情况分类的意义 |
| 2.3.2 不同种类非正常情况的影响分析 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 京沪高铁北段应急处置数据统计分析及应用 |
| 3.1 设备故障数据统计分析 |
| 3.1.1 电务设备故障统计分析 |
| 3.1.2 电务设备故障分析结果应用 |
| 3.1.3 车辆设备故障统计分析 |
| 3.1.4 车辆设备故障分析结果应用 |
| 3.2 非正常情况发生月份统计分析 |
| 3.2.1 非正常情况发生月份数据统计 |
| 3.2.2 非正常情况发生月份数据分析 |
| 3.2.3 非正常情况发生月份分析结果应用 |
| 3.3 非正常情况发生时间统计分析 |
| 3.3.1 非正常情况发生时间数据统计 |
| 3.3.2 非正常情况发生高峰时间分析 |
| 3.3.3 非正常情况发生时间分析结果应用 |
| 第4章 非正常情况影响时间敏感性分析及应用 |
| 4.1 敏感性分析概况 |
| 4.1.1 敏感性分析的定义和作用 |
| 4.1.2 敏感性分析分类及优缺点分析 |
| 4.1.3 敏感性分析的步骤 |
| 4.2 敏感性分析在其它领域的应用 |
| 4.2.1 敏感性分析在生态领域的应用实例 |
| 4.2.2 敏感性分析在农业领域的应用实例 |
| 4.2.3 敏感性分析在能源领域的应用实例 |
| 4.2.4 敏感性分析在铁路运输领域可能的应用 |
| 4.3 非正常情况影响时间敏感性分析 |
| 4.3.1 非正常情况影响时间敏感性分析思路 |
| 4.3.2 非正常情况影响时间敏感性分析计算过程 |
| 4.4 敏感性分析结果应用 |
| 4.4.1 应急处置系统组成 |
| 4.4.2 车辆设备故障应急预案 |
| 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（10）高速铁路与中国区域经济发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题与研究意义 |
| 1.2 研究内容及结构安排 |
| 1.3 创新点 |
| 1.4 概念界定 |
| 2 文献综述 |
| 2.1 中国地区经济增长及趋同发展 |
| 2.2 基础设施与经济发展 |
| 2.3 铁路与经济发展 |
| 2.4 高速铁路与经济发展 |
| 2.5 文献述评及展望 |
| 3 中国高速铁路发展 |
| 3.1 中国高速铁路的开通及飞速发展 |
| 3.2 中国向“八纵八横”高铁网时代迈进 |
| 3.3 中国高速铁路的特点及优势 |
| 4 高速铁路与中国经济增长及趋同发展 |
| 4.1 高速铁路对经济增长及趋同发展影响的理论分析 |
| 4.2 实证模型 |
| 4.2.1 σ收敛 |
| 4.2.2 β 收敛 |
| 4.2.3 工具变量检验 |
| 4.3 变量及数据 |
| 4.4 估计结果及分析 |
| 4.5 铁路旅行时间与城市经济增长趋同的实证研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 高速铁路与中国投资增长 |
| 5.1 高速铁路对投资增长作用的理论分析 |
| 5.2 实证模型 |
| 5.2.1 高铁对投资增长影响的基本模型 |
| 5.2.2 双重差分(DID)模型 |
| 5.2.3 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 5.3 变量及数据 |
| 5.4 实证结果及分析 |
| 5.4.1 OLS模型实证结果 |
| 5.4.2 DID模型及PSM-DID模型实证结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 高速铁路与中国人口迁移 |
| 6.1 高速铁路发展对人口迁移的影响 |
| 6.2 实证模型 |
| 6.2.1 双重差分(DID)模型 |
| 6.2.2 倾向得分匹配双重差分(PSM-DID)模型 |
| 6.2.3 面板数据OLS模型 |
| 6.3 变量及数据 |
| 6.4 实证结果及分析 |
| 6.4.1 DID模型实证结果 |
| 6.4.2 PSM-DID模型实证结果 |
| 6.4.3 OLS模型实证结果 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 结论与研究展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读博士学位期间发表的论文 |
| B 攻读博士学位期间参加的科研项目 |
| C 攻读博士学位期间参加的学术会议 |
| D 学位论文数据集 |
| 致谢 |
四、京沪高速铁路建设项目经济效益的研究（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]高速铁路噪声负外部性表征分析与控制策略研究[D]. 宣晓梅. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]基于数据包络分析的高速铁路社会效益评价方法研究[D]. 刘博. 北京交通大学, 2020(03)
- [4]中国高速铁路运营效率及影响因素研究[D]. 李雪晗. 北京交通大学, 2020(04)
- [5]汉英机器翻译错误类型及译后编辑方案 ——以《高铁风云录》（节选）为例[D]. 王芝兰. 西南交通大学, 2020(07)
- [6]特大城市高铁站点地区开发建设机制研究 ——以南京为例[D]. 张依冉. 南京大学, 2020(05)
- [7]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]基于区域协同的高速铁路运输组织模式及关键问题研究[D]. 王春晖. 西南交通大学, 2020(07)
- [9]京沪高铁北段应急处置数据统计及其敏感性分析[D]. 鹿文钊. 西南交通大学, 2019(07)
- [10]高速铁路与中国区域经济发展研究[D]. 张帆. 重庆大学, 2019(01)